现在国内主流的几家车企基本上都已经有自己自研的插混系统了，比亚迪的叫DM-i，奇瑞的叫C-DM，吉利的呢？吉利的叫EM-P。不过其实吉利的EM-P和前面两家的插混系统是有点不一样的，前面两家的插混主打节能，而EM-P其实是类似于性能型插混系统，主打的是动力输出。

性能输出固然对于插混车来说十分重要，目前市场上确实也比较缺性能型的插混系统，但其实对于很多家用型需求来说，节能型插混其实要更值得选。而就在10月30日下午，吉利的节能型插混系统终于登场了。

它叫EM-i插混系统，和EM-P一道组成了雷神混动在性能和节能两种方向上的插混系统完整布局。所以，这套EM-i插混系统在节能上到底有怎样的表现？

踏入2024年以来，国内几家主流的节能型插混系统相继换代，而这些换代的节能型插混系统基本上都有一个共同特点：综合续航都能达到或略微超过2000公里，亏电油耗都能做到低于3L。而且这些数据基本上都能通过实际路测复现。

作为后来者，雷神混动EM-i在上述两方面其实表现还要更好一些。根据在发布会现场公布的实测数据显示，搭载EM-i系统的两款新车（均为未上市新车，尚未公布价格）中，轿车综合续航达到了2390.5公里，亏电油耗做到了2.62L。而另一款同样是未上市的新车，银河星舰7 SUV，最低亏电油耗做到了3.4L。

毫无疑问，这是非常优秀的数据，而且这都是媒体在实际道路上用几天时间实测出来的，不是在台架上跑出来的空载数据。这其实也进一步印证了，尽管吉利的EM-i相比起几家友商处于后发状态，但这位后发者明显是有后发优势的。

所以吉利到底做了什么，让这套EM-i插混系统实现如此优秀的续航和能耗成绩呢？现阶段要实现这种2000公里+2L级别的超低能耗，其他车企给出来的技术方案基本上有两种，以比亚迪为代表的传动系统优化路线，通过对混动变速箱进行结构优化，减少机械损耗和热能损耗，这是第一种路线。第二种是参考增程车的部分技术形态，通过加大电池，在电控端加大电机的输出占比等方式，尽可能增加电机输出，减少发动机介入。

而吉利用的是第三种技术路线：发动机机内优化+电驱算法改进。为了做这套EM-i插混系统，吉利研发了全新的插混专用发动机，热效率高达46.5%，而要实现这个热效率，吉利主要依靠机内处理。即通过进气道内部结构和相对气缸的倾角调整，优化进入气缸内的进气滚流，同时在通过改进燃烧室顶部形状和活塞顶部形状，使燃烧室实质上产生一个吉利称之为斜挤式燃烧室的异形燃烧室结构。

通过近期和燃烧室的改进后，再通过优化的EGR系统实现接近30%的EGR率。从而依靠发动机本体的多项技术改良，实现了上述46.5%的热效率数值。这其实是在做高效能插混系统的技术攻关中难度最高的一种形式，相比起简单的加大电池，直接改发动机机内结构工程难度较大，但这种方式不仅效果好，而且这种节能效果是可持续性的，可复现的，多工况下均可实现的。

尽管发布会上没有针对这些技术进行很详细的解读，我们也无法就目前较为简单的资料去做深度技术分析，但可以肯定的是，吉利这个技术路线还是很典型的“吉利风格”。

其实尽管看起来结构差不多，但性能型插混系统和节能型插混系统是完全不一样的，这就类似于都是穿在脚上的鞋子，但皮鞋和运动鞋是完全不同类型一样的性质。现阶段，吉利的EM-P系统已经搭载在吉利系旗下多款车型上，而且用户口碑都非常好。

在此基础上，吉利现在推出的针对家用市场的节能型EM-i系统，很显然地，对于未来的吉利系家用走量车来说，EM-i一定是高频搭载的，EM-P系统会被应用在那些偏性能取向的车款上。

所以其实对于吉利而言，EM-i系统非常重要，甚至可以说是有重要战略价值的，EM-i系统参数上的优劣，直接决定着以后一段时间，吉利系车型在主流走量家用车市场上的竞争力。而从目前我们看到的参数来看，这套EM-i系统非常优秀。它已是当今国内顶尖的节能型插混系统之一。