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如果你有关注最近这一两年，特别是从去年年底到今年上市的那一大堆插混新车的话一定会发现一个现象：现在的插混新车，续航和能耗表现简直堪称科幻。从1500公里到2000公里，这还只是官标续航，实测续航甚至比官标数据更猛，这和很多人印象中的，新能源车的官标数据一定有水分，实测一定达不到官标数据完全不一样。

更猛的在于，这些车不仅续航强，能耗也低的离谱，平均油耗这种数据就不说了，好几家车企已经把馈电油耗干到4L以内的，甚至强如比亚迪，已经把馈电油耗做到2L级别了。看到这可能有人会说，这都是大油箱换来的成绩啊。但平心而论，这些续航强悍的新车的油箱，其实也并没有那么大，50L是主流水准，哪怕有一两台60L油箱级别的，被合资车嘲讽为“靠大油箱拉续航”的，那些车本身就是中大型越野SUV，那玩意本身油箱就大。

所以说了那么多，你会不会很奇怪，现在的插混新车们，到底为什么能实现这么强悍的续航和能耗数据？在接下来的文字中，我们将在技术上对现在主流的新一代插混系统进行一次简单的技术分析，看看这些车到底是如何实现如此强大的续航和能耗表现的。

如今新能源车主要有三种技术形态：纯电、插混（包括插电混动和增程式）和油电混动。油混先不说，在很多城市里已经不把它当做新能源车了。在插混这个大序列里又分为串联式插混和串并联插混两种主流技术路线，前者就是大家很熟悉的增程式了。

串并联和串联式插混在运行模式上有较明显的区别。串联式插混，或者说增程式的工作状态非常纯粹，几乎完全使用电机驱动车辆，车内的发动机在绝大多数情况下仅工作在特定的转速区间内，作为发电机，仅参与对电池组的供电，这是传统的增程式工作原理。早期的增程式车辆由于考虑到发动机仅用于发电，因此一般会使用低功率、技术落后的小排量型自吸发动机。鉴于这些发动机本身技术落后，加上功率储备弱，这会导致发动机在长时间启动发电时，产生非常大的油耗，这也就是早期增程式车辆普遍高油耗的原因。

后来的增程式通过更换更高功率（功率储备更大），更先进的发动机改善了高油耗问题，但增程式的工作原理始终导致这种车在发电状态下的油耗并不会太低。但增程式的低成本和敏捷开发友好性，近几年来重新被车企所青睐。车企们在倒腾增程式的时候突然发现一个现象：增程式的工作原理是完全EV化，发动机仅参与发电，那么能不能部分仿效增程式的优点，通过对插混系统进行技术改造，让插混系统实现更强的能耗表现呢？

这种技术改造主要在两个方面：加大电池容量和驱动电机功率，部分仿效增程式的结构特点，以及改造电控系统算法，减少ICE（内燃机）的介入，调整ICE的运作方式，把车辆的驱动方式倾向于全EV化。

详细来说就是，我国的插混车其实是从日系油混路线发展而来的，会更强调电驱和油驱之间的平衡。驱动电机和电池组都不会做得太大，一方面是为了减少动力系统整体Package（封装）大小，另一方面也是为了降低车重。而低车重，小Package是非常典型的日系油混路线，这种路线是从小排量前驱燃油车发展而来的。

如今这些国产车企所做的改良，一方面是完全抛弃了原来的日系技术路线，另一方面也要得益于现在国产车企们自研的纯电平台。现在所有的长续航型插混车，基本都是基于纯电平台，而非油改电或燃油平台基础发展而来的。

在纯电平台之下，布置更大尺寸的电池组和更大尺寸的驱动电机变得更容易了。在有了大电池和大功率电机之后，再加上算法的重新设计，现在的这些插混车在大多数工况下，实际上都运行在纯电模式下。而在需要内燃机介入的时候，算法也会让内燃机尽量运行在发电模式下。同时考虑到现在这些新一代插混车基本都搭载了热效率很高的混动专用发动机，这些专用发动机在特定的转速区间内的热效率足够高，在大多数工况下，其实是不涉及油门到底，发动机和电机需要全力输出这种工况的，所以在绝大多数工况下，现在的新型插混系统由于部分借鉴了增程式的技术优势，以及上面提到的优势，在能耗和续航里程上，相比之前的系统有了很大的突破。

上面我们说到，现在的新一代插混车通过借鉴增程式系统的技术优势，实现了相比传统插混系统强得多的能耗表现。其实同样地，现在增程式系统也在往插混系统靠拢，也在借鉴插混系统的技术优势。

增程系统的劣势主要在于两点：一个是发电状态下油耗高，另一个是发电状态下噪音大。第二个问题还算好解决，换发动机，隔音搞好点就是。第一个问题可以说是增程式系统无解的痛。因为增程系统的发动机（或者叫增程器）的MAP是根据发电需求的不同，采用和SOC电量直接挂钩的固定转速运行模式运转，换句话说，电池电量越低，发动机转速越高。

要解决这个问题有两种方式，第一，增大电池包大小，第二，让发动机在部分工况下参与驱动车辆，减少驱动电机在大功率工况下对电量的需求。前者其实不算很好处理，因为电池包不是想加就加的，和整车重心设计等很多方面有关。而第二点，这是现在增程式系统的发展方向。

如今已经有部分新一代增程式系统，在诸如全力输出等大功率需求工况下，发动机已经开始参与车辆驱动了。这也就是为什么我们会说，现在的增程式实际上在往插混靠拢。而插混也在部分应用增程式的技术优势。

其实我们应该说，以前增程和插混是泾渭分明的两个技术流派，但现在的大趋势是，这两种技术流派，正在走向融合。最后我其实还是那句话，技术没有绝对的优劣，技术是服务于市场的，融合是大趋势。而在插混和增程融合之后，最终的走向，也必然是彻底的纯电动化。