近期，一家知名度颇高的海外车企取得了汽车销量层面的一个里程碑——铃木的全球汽车销量超过了8000万辆。

这家以生产销售小型车和摩托车著名的日本车企在一个多月前公布了这个让它成为世界一流车企的重要数字。

而在这庞大的累计销售量中，奥拓系列是绝对的主力，而雨燕、吉姆尼等明星产品也同样在世界各地拥有相当可观的粉丝支持。

作为曾经的铃木牌小车用户，教授十分清楚铃木为何能够取得这样的成就。

虽然主要产品都是入门级的A0级小型车甚至A00级微型车，但作为基本没怎么接触过大尺寸汽车产品的小车专业户来说，铃木造的小车虽然价格低廉，体验却是一点都不差。

以品牌销量王奥拓为例，虽然同为A00级微型车，当年在国内市场销售的奥拓总能在实际空间表现和驾乘体验方面更胜一筹。

它不仅拥有更长的轴距以提供更多的车内空间，内部的空间布局也更加合理，通过压缩非必要的设计（如中控台纵深）为乘员留出更宽裕的乘坐空间。

而座椅调整自由度虽然较小，方向盘更采用固定式设计，但两者之间的位置配合能够做到基本“百搭”，对于大部分亚洲人身材做到不错的适配，能够普遍提供比较舒适的驾驶姿势。

同为小排量发动机，铃木的发动机虽然没有在动力性能方面提供绝对优势，但在长期使用的稳定性以及维护保养的便利性方面达到了颇高的水平。

就比如教授曾经拥有的铃木奥拓，其搭载的K10B1 1.0L自然吸气三缸发动机在长达12年的使用过程中从未出现故障，直至早前卖出置换时，动力系统仍未出现丝毫油液渗漏的情况，只需基础保养便可保持稳定健康的工作状态，实现了超低的使用和维护成本。

相比于开起来更爽，对于这一类车型的用户群体来说，开起来更安心无疑是更加重要的，这也是燃油小车领域铃木在世界各地的入门级市场大获成功的重要优势。

可以这么说，铃木成功的关键，在于为基层消费者提供了可靠好用的出行工具。

但是，在中国市场，铃木在自主品牌快速崛起、入门级汽车市场竞争日益激烈的环境下，逐渐失去了其依靠稳定性和驾乘品质构建的大哥地位，被自主品牌以价格低廉、配置丰富且空间更大的产品超越，销量逐年下滑。

最终，铃木还是退出了中国市场。

但是，随着近年新能源小车的兴起，尤其是以五菱宏光MINIEV为代表的A00级微型车以及以比亚迪海豚为代表的A0级小型车的成功，未免引起人们的思考：假如铃木此时选择重返中国市场，这个小车专业户还会获得成功么？

在教授看来——难。

首先，如果我们仔细看铃木这8000万辆销量的组成部分，会发现日本本土市场为铃木提供了大部分销量，占比达到了36%，而排名第二的是印度，达到32.6%，余下的才是亚洲其他地区市场以及欧洲等全球市场。

这是因为日本的Kei Car政策给铃木这样的小车专业户提供了很好的发展平台，稳定且可观的市场体量本就可以支撑起铃木奥拓、Hustler等微型车的发展。

而在印度市场，铃木具有非常完善的本土化生产和销售体系，同时得益于印度较为落后的本土汽车产业，市场上缺乏能够威胁铃木的本土汽车产品，因此铃木在印度市场的地位也是非常稳固的。

但是在中国市场，铃木需要面对的竞争者无论是数量还是质量都远远高于印度、东南亚等地区的市场，要想凭借现有产品在物美价廉的中国汽车面前展现优势，难度还是非常高的。

此外，中国小型车市场已经进入全面新能源化的阶段，除本田飞度以外，国内A0级市场已鲜有燃油车型更新，而A00级市场更是完全被纯电动产品占据。

但铃木现有的产品线中却缺少这样的新能源产品。

除去仅限日本本土销售的油电混合动力Kei Car，铃木在国际市场上销售的产品并未见插电式混合动力或纯电动车型的身影。而且，即便是在售车型，当中的不少车型也已经有相当一段时间未曾更新换代。

如果此时还以一批纯燃油车型进入中国市场，那么在A0级与A00级这两个已经以新能源汽车为主流的细分市场里，且不论智能化水平是否跟得上潮流，仅就动力形式这一方面，铃木就不会在使用成本和动力感受、舒适性上获得优势。

因此总的来说，虽说8000万辆的成绩确实很厉害，但除非铃木能够积极进行新能源转型，并且能够很好地借助中国发达的新能源供应体系发展出本土化的高性价比新车，否则它还是无法在中国这个庞大的汽车市场里取得好成绩。