最近，海外车企终于坐不住了，陆续开始寻求与中国车企合作。

其中大众选择了加强与小鹏的合作，在增资7亿美元的同时宣布与小鹏联合开发电动车型；而奥迪则与上汽集团签署了备忘录以深化现有的合作关系，同样以合作开发纯电新车为目的。

而在早些时候，雷诺和吉利成立了一家各持50%股份的合资公司，负责在全球范围内研发、制造先进的混合动力总成与高效燃油动力总成。而零跑也在日前传出正与两家不知名的海外车企洽谈技术授权。

所有这些新闻都显示，越来越多的海外车企意识到了中国车企在新能源时代的技术实力，并且开始尝试以合作造车的方式从中国车企身上获得技术支持，以帮助它们更快适应市场变化。

有网友自豪地表示：三十年河东三十年河西，以前我们得向外资车企买过时的技术，现在它们得反过来找我们帮忙了。

不过在教授看来，中外联手造车虽然看起来很厉害，但实际上并不是一种新东西。毕竟，在过去的很长一段时间里，类似的合作造车成果并不少见。

就比如早年的腾势就是中外车企合作的代表作，是奔驰与比亚迪共同创造的高档新能源品牌。

当年奔驰的母公司戴姆勒集团早早地意识到了新能源汽车的潜力，并且在中国找到了电池行业巨头、中国新能源汽车的领军品牌比亚迪，希望共同打造一个高端新能源品牌。

这一合作项目的成果便是第一代的腾势汽车，一款外观长得像大号两厢掀背车，实际上却有着三厢车结构且内部空间堪比MPV的奇特纯电车型。

虽然第一代腾势只搭载有47.5kWh的磷酸铁锂电池包，官方续航里程只有300km，且适配的充电桩最大充电功率只有20kW，但它依旧是2014年最先进的量产电动汽车之一。

作为戴姆勒集团对于新能源未来的一次重要尝试，且考虑到其高端品牌定位，腾势被安排在奔驰的门店中销售，以背靠奔驰的品牌影响力，吸引高端消费人群的目光。

当中国的新能源汽车进入快速发展期，比亚迪以第二代唐系列车型打响了名堂之后，奔驰与比亚迪便以这一成功车型为基础开发了腾势的第二款车型——腾势X。

这一次，奔驰与比亚迪双方进行了清晰的分工合作，比亚迪负责提供包括车架、三电系统等在内的核心硬件，而奔驰则承担了外观与内饰部分的造型设计工作。

一款造型更优雅的，由奔驰设计、比亚迪提供动力系统与整车制造工艺的高端新能源SUV由此诞生。

毫无疑问，这种分工合作的方式相当正确，因为比亚迪就是这一合作项目中最擅长制造新能源汽车的一方，而奔驰则可以充分运用自己的优势，通过重新设计的大灯、保险杠、轮毂以及整套的内饰大幅强化腾势X的豪华感，这就是非常标准的取长补短。

而很显然，最终得到的成果也确实如大家所预料的那样，腾势X是一辆造型非常时尚，车内设计与用料高档，颇具豪华感的比亚迪唐。

除了腾势这种以独立品牌出现的合作项目之外，更多的国外车企更愿意以具体车型的方式进行合作。

比如丰田，这家日系汽车巨头在新能源时代的发展可谓处处受阻，好不容易推出了一款bZ4X，不仅被网友吐槽名字像验证码，其表现平平的续航能力以及过分保守的充电效率都使其无法跟上新能源市场的发展步伐。

于是丰田也找上了新能源巨头比亚迪，而这一次他们选择直接购买比亚迪的三电硬件与智能软件，其中最重要的当然是大名鼎鼎的刀片电池。

这一合作的最终成果就是目前仅在国内销售的丰田bZ3，一款中型纯电轿车。

虽说外观设计依旧沿用bZ4X的风格，但其驾乘体验发生了巨大的改变。在比亚迪的三电技术加持下，这款纯电轿车终于有了“电动版凯美瑞”的感觉。

由比亚迪提供的刀片电池与驱动电机结合丰田针对中国市场特别开发的电池管理系统，这款紧凑型轿车获得了517-616km的纯电续航里程，而快充功率也达到了最高90kW。

此外，在比亚迪的帮助下，bZ3也获得了一个更加智能好用的车机系统；虽说比亚迪在一众自主品牌之中并不以车机体验为优势，但相比于丰田过往的车机系统，bZ3的智能化进步可以说是相当大的。

此外，三菱也曾与广汽集团有过整车产品层面的合作，而这一合作的成果就是阿图柯AIRTREK。

与丰田bZ3从比亚迪处采购三电硬件不同，广汽三菱的阿图柯AIRTREK是一款类似腾势X的“套壳”产品，完全共享了广汽埃安AION V的平台技术，只是由三菱进行了外观与内饰的设计工作。这样的合作方式，与奔驰设计、基于比亚迪唐打造的腾势X如出一辙。

因此这款续航里程达到500-520km的紧凑型纯电SUV在驾乘体验方面与AION V是高度相似的，加速平稳、续航扎实、空间宽敞、舒适安静。

但是三菱的设计给阿图柯AIRTREK带来了堪比硬派SUV的帅气外形；甚至有不少人认为，三菱阿图柯AIRTREK的造型相比起原型AION V帅气很多。

而这样一款套壳车型，不仅是三菱在中国市场投放的首款纯电车型，更是唯一一款纯电车型。

实际上，上述教授介绍的这几款中外车企合作开发的车型都拥有着同时期不俗的性能和科技水平，但它们的市场表现却是一般。

由戴姆勒集团与比亚迪合作开发的腾势，首款车型虽然博得大量关注，但实际销量平平，其产品生命周期中最大的订单来源竟是后期的网约车公司。

而基于第二代唐系列打造的腾势X，虽然在动力系统、续航能力以及设计美感方面都有大幅进步，但销量仍然远不及其原版车型，目前已处于停产停售状态。

至于广汽三菱的阿图柯AIRTREK，虽说它长着帅气的外貌，其原型AION V本身也是一款颇受欢迎的纯电SUV，但它的销量却一直惨淡，通常月销量只有个位数。

而丰田在比亚迪的三电硬件加持下造出的bZ3，虽然没有一鸣惊人成为爆款，但相比于bZ4X，市场表现总算有了起色，月销2000-3000辆的成绩称不上优秀，但也总归算是一个不错的开端，而这已经是外国车企与中国车企合作造车的产品之中较为成功的一款了。

为何这些中外合作造车项目总是“卖不好”？在教授看来原因可能有以下几个。

首先，倘若品牌之间形象差距较大，那么双方合作产出的产品或许就会处于一个尴尬的境地。就像早期的腾势，奔驰是豪华品牌的大哥大，而比亚迪的市场影响力在当时尚未达到如今的惊人高度。

双方合作的产品，被放置在奔驰的销售网络中，很容易就会造成“奔驰的客户看不上，比亚迪的客户买不起”的窘况。

当然，这样的情况是很容易通过其中一方品牌形象的提升而得到改善的；比如现在最新推出的腾势D9、腾势N7等车型，它们就广受消费者欢迎，其中的腾势D9作为一款售价33.58-46.58万的高端MPV，竟然也能做到月销过万辆的成绩，一举击败曾经的MPV王者GL8，足以展现比亚迪的品牌影响力。

而有的车型虽然本身能带来不错的体验，但是因为偏高的定价而影响了市场表现。

就比如广汽三菱阿图柯AIRTREK，为了避免与原型车AION V的直接竞争，并且彰显三菱品牌的价值，定出19.98-22.98万的售价明显偏高。

在三菱的市场占有率本就日渐降低的情况下，偏高的价格再给这款堪称“救命稻草”的纯电新车一次巨大的打击；要知道大部分的消费者不会单纯地因为一个品牌logo或一套更帅的外观设计而多花几万元，因此阿图柯AIRTREK的失利也情有可原。

相比之下，丰田bZ3的定价就显得更有诚意一些；虽说新车刚刚上市时16.98-19.98万的指导价依然算不上非常便宜，但如今终端优惠后15.48万起的裸车售价就让它变得更香。

丰田的TNGA平台与品控，搭配比亚迪的电池与电机，这样的组合还是蛮有吸引力的。

因此教授认为无论是大众与小鹏的合作也好，零跑与不知名海外车企的合作也罢，成功的关键始终是找准市场定位，不仅是要造好车，更要造符合市场需求的，定价合理的好车。

对于未来可能会大量出现的中外合作新车，大家期待吗？在购车的时候你会不会考虑这些中外合作车型呢？欢迎在评论区与教授沟通交流哦！