在经过大半年预热之后，小鹏G6终于吹响了上市的号角声。

而就在这段时间里，随着整体市场快速收缩、价格战的激烈火拼，小鹏的市场境况难免受到了一定挑战。

尽管何小鹏不认同“小鹏要靠G6打销量翻身仗”的观点，但毋庸置疑的是，这款新车对于小鹏上下来说都是一次输不起的战役。

对此，小鹏G6的20.99万元起售价较之Model Y低了超5万元，如此亲民定价又能否打动到各位客官呢？

从2019年推出行业首个视觉融合泊车，到今年6月成为业内首个在北京城区内开放高等级智能辅助驾驶的车企，小鹏押注智能驾驶的决心并不用怀疑。

而这几年来的研发积累也给到何小鹏足够的信心，他表示小鹏在智能驾驶领域不是遥遥领先，而是领先友商12-36个月。

在这般实力加持下，何小鹏直言G6之于小鹏就像是iPhone 4之于苹果，是积累到质变的临界点，其中体现这质变的关键一环离不开是XNGP全场景智能驾驶。

关于XNGP，简单来说该系统可以凭借其出众的感知识别及计算预测能力来完成智能驾驶，尤其是可以处理无高精地图场景，最终实现“高速+城区+泊车”的领航辅助驾驶表现。

为此，小鹏G6搭载了2颗综合算力达到508TOPS的英伟达Orin芯片，并且包括2颗激光雷达、13颗摄像头、12颗超声波雷达等在内的31颗传感器，借此将硬件装备武装到牙齿的程度。

在硬件配置达到一流水准的同时，要想实现全场景智能驾驶还离不开软件层面的助力，其中此前小鹏已经提出了基于BEV架构的XNet感知神经网络，务求能借助融合算法、算力和数据的深度学习能力来实现业内领先水平。

对此，负责小鹏自动驾驶业务的吴新宙博士就认为，大模型和ChatGPT的出现会让小鹏更快达到L4、L5级自动驾驶水平。

根据规划，今年三季度末小鹏将在全国没有高精地图的城市，陆续开放不依赖高精地图的XNGP，预计今年底落地50座城市，明年进一步达到200座城市。

作为参照，此前华为和理想分别提出今年底落地45座和100座城市。

吴新宙对此解释，这50座城市的选择有两个逻辑，一个是跟着用户和销量数据走，用户越多的城市越早推送；另一个是从体验效果出发，会优先开通XNGP效果好的城市，让用户能无间断享受到这样一个功能，因此不会简单追求覆盖城市数量。

对于大多数人来说，目前智能驾驶可能还只是个可有可无的选项，其中根据乘联会一季度统计，新能源L2+级辅助驾驶装车占比仅有4.9%，可以说距离打开主流市场仍有很长一段路要走。

之所以智能驾驶离普通用户还很遥远的原因，其中一点离不开是缺乏使用场景，根据近年来智能驾驶的主要发展领域集中是在高速场景，同时高速工况又仅占用户日常使用场景下很小一部分，这也使得多数人对此并不关心。

针对该问题，近来业内就提出推行“通勤模式”，在此模式下，系统可反复学习用户自定义的路线，以实现小范围的城区领航辅助驾驶，借此赶在城市高精地图开放之前，尽早给到用户充实的体验价值。

事实上，小鹏最早在去年10月的科技日上就提出了“通勤模式”，不过为了形成辨识度，这次官方选择定名为“AI代驾模式”。

何小鹏表示，今年四季度小鹏汽车将向所有XNGP用户推出AI代驾模式，至于XNGP完整体释放的时间表则定在了明年。

除去使用场景以外，智能驾驶要想走进千家万户还离不开亲民的价格门槛，以相对入门的小鹏P7i来看，该车带激光雷达的Max版本起售价为26.99万，虽说小鹏已经将硬件和软件打包在了车价里面，但如此价格距离主流用户还是有一段距离。

来到小鹏G6身上，其Max版本的起售价进一步拉低到了22.99万元，比起P7i Max版入门价足足低了4万元，由此可见小鹏普及XNGP的决心。

实际上基于XNGP的实力，如果不是受限于法规条件，小鹏G6足以称得上为“L3级自动驾驶普及者”。

在此其中，去年深圳出台了全国首部智能网联汽车法规，法规明确在开启L3级自动驾驶功能时，只要因驾驶员及车辆违反交通规则而导致事故发生的，第一责任人永远都是“驾驶人”。

但《条例》也指出：智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

正因为这样，现时各大车企都没有主动亮出L3级自动驾驶的旗号，但不管怎样，以现时小鹏XNGP及G6的定价来看，相信新车有实力推动智能驾驶在全市场里再进一步。

参照小鹏G6的内外饰设计及中型SUV定位，不难发现该车是瞄着Model Y去的。

事实上根据小鹏G6的4753x1920x1650mm三围尺寸和2890mm轴距，并且拿它的侧面造型及窗线比例来对比Model Y，可以说两者只有毫厘之差。

在此基础上，小鹏表示得益于悬浮车顶设计和CIB电池车身一体化技术，G6能够较之Model Y提供更宽裕的座舱空间，其中膝部空间达到136mm，比起宝马iX3还要多，同时后排还准备了靠背角度调节，用户想要找到舒适坐姿并不难。

再者，小鹏G6双电机版准备了358kW最大功率，略胜于Model Y高性能版的357kW，助力新车在实现3.9秒破百之余，小鹏G6还有着最短33.4m的出色制动表现。

至于新车单电机版从入门款开始就提供了218kW，此举也要力压于Model Y入门款的194kW，可以说新车从性能到身材都拿出了更具说服力的资本。

如果说在空间、性能这些层面实现反超还是中国品牌的常规操作，那么小鹏G6这次准备的800V架构则多少能够体现出代际差距。

在配合3C电芯以后，小鹏G6可在19分钟内将电量由10%充至80%，这般充电效率已然远胜于特斯拉。

此外由于800V电压更高的特点，因此在电流一定的情况下，800V车型可以在普通充电桩上获得更高的充电功率，实现更快的充电速度。

同时在同样功率下，由于电压提升到了800V，因此电流会减小，使得损耗在线路里的能量随之减少，由此提升了整车的电耗效率。

得益于此，小鹏G6可实现13.2kWh的最低百公里电耗，最大可实现755公里的CLTC综合续航里程，另外低配和中配版本也能分别做到580公里和700公里续航，如此表现在市场上可谓独占鳌头。

不过需要注意的是，尽管小鹏G6在800V架构下获得了领先多数纯电车型的产品优势，但随着在一个季度以后，主攻20万级别的蔚来阿尔卑斯品牌及理想L6开始预热，届时关于换电和增程混动的优势或将重新压倒800V的热度，小鹏G6有可能再次承压。

除此以外，在这次小鹏G6祭出20.99万元起售价之后，该品牌已很大程度与“性价比”的标签紧紧绑在一起，此举多少与10年前小米手机拿出“1999元”定价的情况相似。

而随着新车上市后的热度来看，小鹏G6在理科男用户群体当中掀起了很大的话题度，同时这批用户都一致性对该车的性价比程度予以了高度关注。

在此背景下，这般情况或将束缚了未来小鹏的向上发展。

其中可以借鉴的商业案例是，虽然第一代小米Mix率先开启了手机行业的全面屏时代，但要说后来能更早站稳高端手机地位的中国品牌，还是华为。

毫无疑问，性价比标签给品牌带来了双刃剑的利弊，这对于现阶段的小鹏来说，G6需要起到解决燃眉之急的作用。

只是以蔚小理的战局来看，蔚来和理想都具备了相当实力来向BBA叫板，但小鹏在此或许很难再实现对BBA层级的破圈了。

要想小鹏回到应有的行业头部位置，未来仍任重道远。

值得一提的是，此前特斯拉可以说是在新能源时代下，业内首个在全球市场范围内对BBA领域实现冲击的新锐品牌。

而在这次小鹏G6以“进阶版Model Y”的身份登场，加上还有着超5万元价差的支持以后，新车能否对Model Y形成冲击将至关重要。

在关于对G6的期待上，何小鹏说到该车需要达到月销万辆才算是成功的产品。

根据官方披露，新车在预售期间已取得超3.5万辆订单，而在新车上市以后，据反映各大门店进店量大增，不难看到G6已为小鹏带来了V型反弹的脉冲效果。

至于在目前有限的供应商条件下，小鹏产能什么时候能实现G6单车月付万辆的表现，值得关注。