近两年，比亚迪的市场表现是有目共睹的，尤其在过去的一年里，无论是批发量还是零售量都超越了“南北大众”，成为中国汽车市场最畅销的汽车制造商。当然，对于比亚迪而言，它不仅仅只想做一个优秀的整车制造商，还要抓住全产业链，握住所有的风口，成为第二个爱信博世。

这并非空穴来风，早在去年，大众的中德联合代表团就去比亚迪那进行了参考考察，考察的目的除了讨论刀片电池的采购之外，还考察了比亚迪DM-i系统。而DM-i系统又是比亚迪完成“弯道超车”的武功秘籍，也是构建比亚迪品牌护城河最重要的一环。

此次，大众的中德联合代表团考察的最终目的或想采购DM-i系统，并运用到大众、奥迪旗下车型，此前就传出了首款搭载比亚迪DM-i/DM-p的车型或为奥迪A4L，不过针对此消息，任职比亚迪公关事业部总经理的李云飞给予了否认。

目前国内市场最受欢迎的就是插电式混动系统，比亚迪的销量成绩就是最好的佐证，而这却是大众最薄弱的一环，目前大众在国内的插混车型都是采用的是P2结构的插混系统，就是在发动机和变速箱之间加了一个电机，有点像对传统汽车的嫁接改造。

这样的设计目的就是能建立在自己稳定和可靠的系统上做叠加，但弊端就是解决不了匮电油耗高的问题，而比亚迪DM-i系统就能够完美兼顾，所以大众未来采购比亚迪DM-i系统也并不奇怪。

众所周知，咱们国家汽车工业发展较慢，早期都是靠模仿借鉴国外产品起家，从设计到核心三大件都借鉴过，像早期的比亚迪、长城旗下多款车型的外观都是借鉴了日系车，甚至底盘结构及细节上都有日系车的影子。

而发动机由于技术有限，只能对外采购，其中三菱汽车的“4G18发动机”最具代表性，这款发动机可以说伴随众多自主品牌车企走过了很长一段时间。

当然，采购国内品牌发动机并不是长久之计，因此不少自主品牌逐渐开始自主研发发动机，通过逆向研发、高薪聘请国外技术人员等方式解决技术上的问题，像奇瑞、长城、吉利和广汽传祺等车企在研发上都舍得花钱，纷纷通过逆向研发出属于自己的发动机，并荣获了年度“中国心”十佳发动机。

这段历史虽充满辛酸和波折，甚至有一点讽刺感，但如今来看，自主品牌正是靠着模仿和借鉴等手段逐渐发展到自研自产，甚至供应给其他品牌，虽不能完成“弯道超车”般壮举，但一定程度上缩短了与外国品牌的差距。

另外值得一提的是，外购其它品牌的发动机在汽车圈是很常见的一件事，像路虎旗下多款车型就搭载来自宝马的直列六缸发动机，甚至强如丰田，旗下Supra也都是搭载来自宝马的发动机，以“技术日产”著称的日产，旗下新一代逍客也搭载奔驰1.3T四缸发动机，所以外购发动机并不可耻，甚至能收获意想不到的效果。

而对于如今的自主品牌而言，也早已不是那个只会模仿和借鉴的工业小白，通过不断的逆向研发和正面研发，已经有足够的实力与外国品牌分庭抗礼。尤其在发动机领域上，突破技术壁垒，自研出能够与外国品牌发动机互相扳手腕，甚至在参数上更胜一筹，已经完全不依赖外国品牌发动机。

甚至部分自主品牌自研的发动机都可以供应给其他自主品牌，像长城旗下的蜂巢动力——2.0T四缸发动机，供应到了北京BJ40车系上，电芯供应给理想L7，成为继宁德时代后理想汽车第二家电池供应商。

至于比亚迪就更厉害了，首先是DM-i超级插混系统，直接供应给了松散、创维等新兴汽车品牌，像搭载该系统的松散跑车SS DOLPHIN售价高达70万元，比比亚迪市面上任何一款车都要贵。如果未来真的供应给大众、奥迪等市场份额超高的汽车品牌，那么比亚迪真的有可能成为第二个博世。

另外，隶属比亚迪的弗迪电池具有更广泛的客户群体，像一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等都是弗迪电池的客户；且据爆料，未来小米汽车、蔚来汽车等新势力品牌也会采用比亚迪的电池。

甚至强如特斯拉都要采购比亚迪的刀片电池，在去年8月份，有媒体就报道由比亚迪供应的刀片电池已经交付给特斯拉柏林超级工厂，这也是特斯拉首座应用比亚迪电池的超级工厂。不过特斯拉上海超级工厂生产的车型还继续搭载来自宁德时代或LG新能源的电池，至于何时能搭载比亚迪刀片电池还是个未知数。

说到这里，相信不少人好奇，以特斯拉、丰田汽车、福特汽车的实力，研发电池不是简简单单？确实，对于这些大厂而言，电池并没有太高的技术含量，只要有足够的资金和时间，完全能够自研。

但我们要知道，这些车企自研的初衷都是为了赚钱，如果研发出来不赚钱甚至亏钱，且由于自研时间过长而错过最佳入厂时机，那真的是“赔了夫人又折兵”。抛开研发费用，就建设生产电池的工厂就得花不少钱。

以比亚迪为例，它在贵州贵阳投资50亿元建设年产能10GWh刀片电池项目；在江苏盐城投资75亿元来建设年产能15GWh刀片电池项目；在湖北襄阳投资180亿元建设年产能30GWh刀片电池项目。另外，在浙江台州市还建设了年产能22GWh刀片电池项目，投资费用预计超过100亿元，且还不是全部，所以大部分车企为了节约成本，都是外购电池。

除了节约成本之外，还能更快抢夺市场，尤其是比亚迪DM-i技术和刀片电池备受好评，已经建立了良好的市场口碑，并且技术先进，符合国内消费者的用车需求，加上价格优势，自然是其它车企的首选。

试想一下，如果某天大众朗逸和迈腾等车型搭载了比亚迪DM-i系统，且售价与燃油车差不多，这市场得多疯狂？而如果奥迪A4L也搭载DM-i系统，并进一步下探价格，不知道其他同级车型还有没有生产空间？

这时候肯定有人会问：把DM-i系统供应出去会不会造成技术泄漏？这种事，完全就是杞人忧天了，先不说就算人家不光明正大的买技术，背地里或许早已拆解分析多次（这种事对于国内外车企来说都是常规操作），一般情况都是有专利保护和知识产权许可，其它车企如果想要模仿很容易就吃官司赔大钱。

另外，大家可能还比较担心：“如果DM-i系统都供应出去，谁还来买比亚迪？”，其实这也无妨，大家选择比亚迪一方面是看重其技术先进，且在调校上肯定会更好；一方面则是看重比亚迪良好的售前售后服务，品质更有保障。

与此同时，比亚迪还留有一手，之前比亚迪创始人王传福透露过：第五代DM系统（也就是第二代DM-i系统）已经研发完毕，将于2024年正式量产。所以哪怕把第一代DM-i都供应给其他车企，也是利大于弊。

当然，外购始终是车企向市场妥协的一种过渡方式，对于有实力的大厂，像丰田和大众这种规模的车企，回归到自研也是正确道路，但自研并非专注于插混市场，或许是开辟新的赛道，向更重要的纯电平台靠拢，为未来提前做好准备。

总体而言，中国品牌车企从早期的模仿和借鉴，逐步发展到逆向研发和正向研发，从技术落后到如今技术积累到最高点，甚至发展到国内车企对外卖技术的现象，真是典型的三十年河东、三十年河西，莫欺少年穷。