那个曾经被合资品牌霸榜的A级轿车市场，正在变天。
近几年，随着中国汽车市场进入全新时代，自主品牌向上蚕食，诞生了星瑞、逸达、影豹、UNI-V等定位家用、运动的车型；新能源浪潮冲击，秦PLUS DM-i、帝豪L Hi·P等插混车型后来居上，合资A级轿车是一步一步被逼到了墙角。
只不过，关注市场的客官老爷应该发现，之前市面上的插混车型大多以家用为主，运动定位的插混A级轿车尚处在空白期。如今UNI-V智电iDD的到来，就是要为这个细分市场补上最后一块拼图。
作为长安UNI系列首款轿车，曾经凭借张扬的前脸和掀背车身，圈粉了一众年轻人。那么触电后的UNI-V会有怎样的变化？又能否成功拿下插混运动A级车的市场。在近期与UNI-V智电iDD来了一次跨城试驾后，教授有了答案。
事实上，UNI-V智电iDD身上的混动系统和比亚迪DM-i、吉利雷神混动、长城柠檬混动等混联式双电机的混动系统不同，它是单电机P2架构混动系统。
别着急敲键盘！确实，过去P2架构混动系统是给我们留下不好的印象，放置在发动机与变速箱之间的电机难以兼顾发电和动力输出。电池有电时，发动机和电机一起驱动车辆；电池没电时，只有发动机驱动车辆，还要背着电驱系统跑，这时不仅油耗变高，动力输出还大打折扣。
但这并非是个无解题，或者说，P2架构混动在兼顾油耗和性能上依然有很大的潜力可供挖掘。在大家都推出混联式的情况下，长安推出智电iDD混动系统，就很有为P2架构混动正名的意思。
首先，智电iDD混动系统使用了三离合六速电驱变速箱，通过在双离合变速箱加一组P2电机的离合，使P2电机与发动机能同轴串联。换句话说，如今发动机和电机是能联动的，解决传统P2架构混动中发动机和电机“井水不犯河水”的情况。
因此，智电iDD混动系统也具备了混联式的5种最基础的工况，包括纯电行驶、并联驱动、发动机直驱、电池充电以及动能回收，理论上也为搭载该系统车辆带来兼顾动力和能耗的表现，具体表现往下看。
在这一次跨城试驾前，教授其实就是奔着做能耗测试来的，尤其是在知道UNI-V智电iDD的零百加速达到6.5秒，更是兴奋，一方面是想验证上面的观点，另一方面是体验触电后UNI-V的表现。
先介绍下测试路线，此次试驾的路线全程为137km，设置的路线也是比较“残酷”的，全程高速路和城市路的比例大概为6:1。我们从南海酒店出发，沿着广佛江珠高速、广珠西线高速、珠三角环线高速、广澳高速行驶，直到进入珠海市区行驶到酒店。
而且，为了尽可能还原大家的驾驶条件，本次试驾车只配重两个成年人，空调2挡风23℃；为了发动机更积极介入，驾驶模式调整为强制保电50%和HEV模式，动能回收为标准。此外，为了更全面体验这台车，教授在路上还尝试了各种驾驶模式，绿灯一脚油门起飞，该超车就超车，高速也没有含着开。
而就当教授以为油耗会挺高的时候，最终抵达酒店表显油耗为：4.2L/100km。竟然和官方宣传的NEDC工况下4.2L/100km的亏电油耗一致，可见智电iDD对P2架构混动的能耗优化效果是显著的。
而在高速行驶的过程中，教授也是从能量流的传递看到这套P2架构混动系统明显变聪明了。UNI-V智电iDD主要使用发动机直驱，一边驱动车轮一边给电池“见缝插针”式的充电，当教授要加速时，电池会马上供电给电机，协助发动机一起驱动提速。
这种做法标定难度是很高的，既需要计算电机什么时候用电辅助驱动，什么时候耗电补能，又要考虑动力源的融合、分离，还有变速箱的换挡节奏。就从目前测试表现来看，UNI-V智电iDD真是找到了这个平衡点，得到了接近混联式的串联工况效率，不再是以往那个“油老虎”。
但是，当下市场并不缺少低油耗或者能耗低的新能源车型，这或许也是长安死磕P2架构混动路线的主要原因——打造与其他车企不同的混动系统，智电iDD解决的也不再只是老生常谈的“里程焦虑”，而是更高一层级的“驾驶乐趣”。
首先，在UNI-V搭载了智电iDD后，它的性能得到大幅提升，燃油版的发动机最大功率为125kW、峰值扭矩为260N·m，如今有了最大功率125kW、峰值扭矩330N·m的电机加入，UNI-V智电iDD获得高达340匹的综合马力，官方零百加速仅需6.5秒。
而在实际驾驶体验中，UNI-V智电iDD在电机全扭矩爆发的帮助下，加速的响应速度很快，弥补了涡轮增压发动机起压前动力输出的空档。这在高速行驶时尤为明显，如果前方出现慢车，当教授踩下油门，电机立马并联驱动，并且不需要深踩油门就能获得很好的提速效果，让高速超车表现得更为从容、爽快。
同时，UNI-V智电iDD搭载的三离合六速电驱变速箱，保持着动力融合、分离上衔接的顺畅感，UNI-K智电iDD身上的低速换挡冲击感并没有出现，整个行驶过程非常平顺舒适。
比较遗憾的是，它没有继承燃油版的排气声浪，即使教授打开了“Super Race”模式，动力输出变得更激进，还是没能听见以往悦耳的声浪，教授认为这对年轻人的吸引力还是很强的。
方向盘的中心区和指向都属于比较准确的，其拥有4种模式可选，舒适模式的“电子味”比较浓，路感比较模糊；运动模式的方向盘比较重，时间久了手明显会比较累；标准模式是最适合日常驾驶的，转向手感以及单手搓方向盘的感觉都不错。
悬挂方面，此前在道路试驾燃油版车型时，UNI-V就表现出一定的韧性，算是在舒适和运动之间找到了不错的平衡点。如今在智电iDD版本上，底盘表现仍是熟悉的味道，在过接缝、坑洼路面时，能感受到经过路面的同时，又不会有明显的颠簸感。
在快速超车或者通过匝道时，即使底盘加入了电池，车头的转向反应速度和指向性依然出色，表现出足够的侧向支撑力，而在DTV动态转矩矢量控制的帮助下，车身始终保持准确的循迹性，让教授更有信心去做一些大幅度动作。
当然，教授也得找下茬，在经过连续减速带或起伏路面时，由于悬挂行程较短，加上整车重量变大了，智电iDD版车型对路面的贴服感没有燃油版那么好，会有一些多余的弹跳。
综上所述，触电之后的UNI-V，不仅拥有更好的用车经济性，还带来了同级混动车少有的性能表现，以鱼和熊掌兼得的形式，满足了当下消费者的多样化需求。
作为长安智电iDD的首款轿车，UNI-V智电iDD给予市场的，还有更多。
比如当大部分混动车型还没开始注重运动定位时，UNI-V智电iDD采用了无边界格栅设计、电动尾翼、隐藏式门把手以及电动掀背门，很好满足了年轻用户的个性需求。
再比如安全方面的考虑，它搭载了全温域电池温控系统、L2级辅助驾驶、“方舟笼”车身，甚至还标配了360全景影像＋透明底盘。所以其售价14.99-15.99万元虽然看起来有点高，但对比秦PLUS DM-i、帝豪L Hi·P同等配置的车型，其实差的并不多。
