进入新能源时代，合资厂商在国内市场遭遇严峻挑战，在消费者清晰且强烈的智能化需求面前显得“跟不上节奏”。但是，作为合资品牌中的大哥大之一，丰田想到了一个很好地发展方式——与当下的新能源巨头比亚迪合作，共同为中国市场打造新能源车型。

而bZ3就是这一次合作诞生的第一款产品。

那么，燃油车时期的合资大哥大与新能源时期的自主大哥大合作，造出的新车到底会有怎样的体验？

首先，教授并不清楚比亚迪在bZ3这款新车的研发过程中参与程度达到什么水平，但可以确认的是bZ3使用的就是比亚迪方面提供的电机与刀片电池电芯。不过，在造型设计、车架底盘与电机电池的管理系统乃至电池组的整个封装设计方面，都是在丰田主导下完成的，并且最终由一汽丰田进行制造和销售。

因此可以看到新车在造型设计方面有着非常显著的bZ系列元素，从锤头鲨造型前脸到Y形LED贯穿尾灯，都是bZ系列车型的典型设计特征。而大溜背造型设计则与最新款的皇冠跨界车型有一些类似。

不过，进入车内就会发现，bZ3与bZ4X截然不同。

首先，这个上下平底式造型的方向盘被丰田称作“赛手方向盘”，传统的灯光拨杆与雨刮拨杆被取消，以按键与拨片的形式被集成到了方向盘上。

其中转向灯通过方向盘3、9点方向的按键控制，而背后两块“换挡拨片”则分别负责切换远近光灯、闪灯以及雨刮（按一下刮一次，按住喷洒雨刮液）。至于雨刮的速度控制与模式，以及灯光的细致设定，则都需要在中控车机大屏中操作。

不过，在搭配自动雨刮与自动大灯的情况下，这两个物理拨片已经能够满足绝大部分场景下的使用需求，完全不需再进入菜单进行更多设置。

而以按键控制转向灯的方式则是设计师在内饰中隐藏的一点“私活”，因为其设计灵感显然源自法拉利使用的方向盘，与向下抠动的车门开关一样，都是设计师在bZ3造型设计上“致敬”法拉利的小彩蛋。

不过，丰田在设计这套转向灯按键的时候还特别进行了一些贴心优化，将左侧转向灯按键的三角线条描白，同时也为两侧按键采用了左边凹陷，右边凸起的设计，从而让驾驶者能够通过触摸快速辨别自己正在按压的是哪一个按键，降低盲操作时“按错方向”的几率。

因此，相比于特斯拉在Model S Plaid与Model X Plaid上使用的全触控方案，丰田的这套物理按键方案显然在新颖之余也更好用。

不过，为了进一步拓展驾驶席的侧向空间，丰田将bZ3驾驶座车门上的车窗控制按键缩减至一个，搭配侧面的功能选择拨杆进行全车玻璃升降控制。这一套设计虽然新颖，但确实需要一定的时间进行适应。

往好处看，熟悉这套单按键的操作之后，驾驶bZ3通过收费站、停车场出入口时一定不会出现“降错窗户”的尴尬情况，因为它只有一个按键且平时默认直接控制驾驶侧车窗。而搭配在前方仪表盘上显示的操作提示，是完全不需要转移视线看门板就能快速控制不同车窗的。

但站在学习成本的角度看，bZ3的这套车窗控制系统恐怕会让年纪稍大的用户花上好一段时间适应。

不过从整体来说，由于它采用的是全物理按键与拨杆的方式进行控制，因此在盲操作成功率以及易用性方面，依然全面好于大众iD系列的设计。

除了创新之外，空间也同样是丰田bZ3的一大优势。

在前排，丰富的储物空间带来了非常显著的便利性优势，鞍部“数字岛”设计能够为前排驾驶者和乘客提供放置小件物品的空间，鞍部下方的储物格非常大，而位于中央扶手底部的无线充电区域也是放手机的好地方。

在后排，在纯电车型惯有的全平地台基础上，bZ3还用上了全平的座垫和靠背，结合掏空前排中央扶手下部的设计，即便是坐在后排座椅中部的乘客也可以获得一个非常舒展的坐姿，即便是5人满载出行也不会感觉后排中部的乘客被“亏待”。

而且，后排出风口向两侧倾斜的设计不仅看起来帅气，实际上也直接解决了后排中部乘客经常被空调风对着膝盖猛吹的情况，对乘坐舒适性带来了进一步提升。

再者，后排侧窗变为整体设计，取消了以往侧窗后部的分割条，从而进一步改善后排开扬感。

从所有这些空间设计可以看出，bZ3依然是一款家居味浓厚的丰田家轿。

不过，在智能化体验方面，其实以往一直是丰田的一块短板，而这一次在比亚迪的帮助下，丰田的进步可谓是巨大的。

中控娱乐大屏尺寸为12.8英寸，采用垂直悬浮式布局设计，其中的UI设计与当下智能手机相似，通过下滑菜单可以展开众多快捷控制功能。

而整套菜单布局与操作逻辑都与当前的智能手机接近，搭配上垂直布置的屏幕，让这块大屏用起来非常易于上手。

此外，全新的语音识别控制系统采用了“你好小扉”作为唤醒词，并且支持唤醒一次之后持续最长2分钟免唤醒持续操作，支持控制的功能从基础的导航、娱乐、车窗到大灯等，非常丰富，且识别速度快，成功率较高。

而且，系统还具有“进化”功能，随着用户使用语音控制的时长积累，智能交互形象也会随之发生变化，同时“升级”后的用户还能获得更丰富的交互功能，带来了更强的可玩性。

不过最让教授感到惊喜的，还是全新的全景影像辅助，其图像分辨率大幅提升，完全跟上了如今自主新能源汽车的水平！

毫无疑问，车机智能部分的升级就是比亚迪为丰田带来的好东西。

至于动态体验部分，此次一汽丰田将bZ3带到珠海国际赛车场并不是为了展现新车的操控性能，而是为这些尚未登记上牌的新车提供一个更大的场地进行更全面的体验。

由于体验机会只有两圈，且赛道环境毕竟与公共道路环境存在巨大差异，因此教授也不能对bZ3作出非常全面的点评。

但是，这一次教授能够将它开到120km/h的速度，在大力加速的过程中教授能够感受到这台180kW、303N·m的驱动电机带来的动力体验。

虽说动力参数在同级车型中处于领先水平，与宝马330i的2.0T高功率发动机相当，但丰田显然还是更希望将bZ3打造成一款舒适稳当的家庭轿车。

因此，全力踩下加速踏板后可以感觉到整个提速过程还是比较柔和的，虽说提速效果不错，但没有明显的爆发感。另外，全力加速时车身也没有出现明显的抬头现象，跑起来非常平稳。

e-TNGA架构下，bZ3的底盘调校具有比较明显的“新丰田风味”，面对连续起伏路面车身姿态保持得比较稳定，没有明显的晃动感，而且在弯道中也能获得不错的姿态控制，没有出现非常夸张的倾侧。

在底盘铺上电池组，电机靠后放置优化前后重量配比之后，bZ3在赛道上的弯道姿态更加稳定，给教授带来比较充足的信心。

但它绝对不是一款追求速度与激情的运动车，因为轻盈的转向手感与较大的转向比仍是偏向日用舒适的调教取向，且bZ3采用的仍是节能舒适轮胎，并非赛道驾驶的合适选择。

但是，如果将它看作一款家庭轿车，那么它确实能够在带来宽敞的空间、舒适的座椅的同时让你开得轻松愉悦。

鉴于体验时间有限，教授还期待下一次能在真正的开放道路上更长时间、更全面地体验这款车型；但就这一次两圈赛道体验中bZ3带来的感受看，比亚迪与丰田的强强联手确实带来了不错的效果，起码第一款产品给教授留下了很好的第一印象。

16.98-19.98万的官方指导价，也展现出在使用比亚迪电机与刀片电池之后获得的成本优势，让这款新车在售价上更加接地气。

尤其是在考虑到它标配丰田TSS智行安全系统、标配L2级辅助驾驶、标配12.8英寸智能大屏、标配自适应前大灯与感应雨刮、热泵空调的基础上，bZ3的性价比还是挺高的。

丰田的设计加上比亚迪的电机电池硬件，以及跟上时代的智能体验，你会选择这样的一款新能源丰田么？