在新能源汽车热潮刚刚冒头之时，大家都说：新势力只是一堆ppt，在传统海外车企丰富的造车经验面前不值一提，只要厚积薄发的传统海外车企开始发力，新势力们的好运就结束了！
然而，当近两年传统品牌真的开始发力时，情况似乎与我们设想的截然不同。
大众的ID系列在新能源销量榜中排不进前50名，丰田的bZ4X官方降价，福特的电马也在近期推出巨额优惠。
哪怕是在豪华品牌方面，奔驰的EQE也只能每月卖出不足300台，为中国市场“量身定制”的奥迪Q4 e-tron销量不过500台出头，哪怕是销量最好的宝马i3，那每月三千多台的也是靠着优惠撑起来的。
当前，传统外资车企在中国快速发展的新能源市场过得并不舒坦。
这到底是为什么呢？
首先，在新能源时代，造车原来并没有那么“难”。
对于造车新势力或者自主品牌的新能源产品，以往车迷们普遍的观点是希望通过大家都没有深入涉猎的领域，在相近的起跑线上对国外的成熟品牌进行“弯道超车”。但国外车企丰厚的市场底子、扎实的技术基础和经验积累都将为这一次超车的过程带来麻烦。
然而，让大家意想不到的是，原来在这个新能源时代，大家所处的起跑线差距并不大。
因为只要仔细观察便会发现，其实海外的传统汽车品牌中，能够实现三电系统完全自产的品牌并不多，驱动电机与电池方案大多来自供应商的完整产品。
尤其是对于传统品牌来说，它们在多年前进行的电气化试验由于缺乏足够的市场需求，实际上大多并未投入大规模量产或上市销售。
即便有，这些带有试验性质的产品在生产销售的过程中也并没有进行大力度的技术研发；当新能源大潮真正到来之时，即便是曾经染足新能源领域的传统巨头，也并没有建立起属于自己的新能源优势硬件体系，还是得老老实实地潜心钻研跟得上时代步伐的新技术。
而对于初次造车的新势力品牌或传统自主品牌来说，其实大家也大多没有研发全新三电系统的经验，因此最终其实也是需要寻找合适的供应商一起研发新车。
比如极为关键的动力电池部分，无论是合资巨头还是自主新势力品牌，LG、宁德时代、比亚迪等供应商都是主要合作对象。
而对于电机、电池乃至最为复杂的管理控制系统，车企们都可通过供应商以成套解决方案的形式获得，只要找对了供应商，在造车这件事情上行走系统部分首先是轻松解决了。
而自主品牌中妥妥的新能源巨头比亚迪，也正是凭借着自己在造电池这方面的先天优势，结合电机等其他在自给自足之余还能卖给别家的产品，成为当前新能源市场上最成功的供应商之一。作为世界汽车行业内领头企业的丰田，如今也需要和比亚迪合作造车了。
因此可以说无论是新势力品牌还是传统品牌，大家在造新能源这方面其实是处于同一起跑线上，而且由于部分中国企业的先期布局和积极投身新能源市场，确实对海外巨头实现了当初设想的弯道超车。
而对于海外的一些汽车巨头来说，它们在过去的发展历程中积累的一些经验以及形成的造车风格，在迈入新能源时代的过程中甚至变成了负担。
经验，有时竟然是负担？
燃油时代的造车思维在一定程度上限制了海外老牌汽车巨头的创新思路，毕竟在老一派设计师的眼中，每一个功能、每一个按键都有其固定的位置，所有对于用车方式的变革都将意味着影响“驾驶安全”与冲击用户习惯的风险。
因此，在新能源潮流刚刚掀起的时候，海外汽车巨头的新能源车型往往仅仅是为一款传统理念下设计的燃油汽车换装新的电气化动力系统；对于其他新兴技术和设计思路，它们一直保持着观望的态度。
就比如曾几何时引起海外热烈讨论的第一代宝马i3，它虽然在车架与外观设计、行走系统设定方面采用了非常先进的思维；但只要进入车厢坐过、开过便会发现，其实在使用层面的基础逻辑和体验仍然是相当传统的。
但是国内品牌并没有这些“负担”，许多大胆的创新设计得以在新车身上实现：全触控布局、升降大屏、全方位语音控制与交互、丰富的车载娱乐功能在新势力产品上投入市场的时间，都远远早于巨头们。
在这个时候，传统造车理念似乎成为了一种包袱，拖慢了海外传统汽车品牌创新的步伐。
从0开始，其实并不是一件坏事。
还有一个非常重要的区别就是，对于研发新能源汽车，造车新势力与许多传统品牌相比不存在研发成本的顾虑。
对于一个车企来说，研发一款新车是需要投入大量资金的，尤其是涉及全新的车架、平台研发时，对于数以亿计的金钱投入都期待能够“充分利用”。
一个系列平台的产品生命周期往往长达十年甚至十多年，在现有平台仍存在使用价值的时候，传统车企一般不会轻易全力投入研发新的平台。
于是在早期我们能看到一系列传统汽车品牌推出以现有燃油车型为基础进行“油改电”的新能源产品。
由于这些车型平台在设计初期并未专门考虑电气化用途，因此在“油改电”的过程中便出现了电池组侵占空间过大影响车内乘坐体验、电池组突出导致通过性严重下降等问题。
而且由于没有对智能架构进行彻底升级换代，这些油改电车型往往在智能化体验方面表现非常糟糕，与燃油版本基本一致，难以满足追求新意的消费者，但这恰恰也是消费者选择新能源车型的重要原因——智能化的、便利的、富有乐趣的用车体验。
而哪怕传统车企终于下定决心要为电气化车型开发合适的新平台，它们也需要同时考虑旗下一系列仍然存在的燃油车型的需要，使得新平台研发的成本增加。
而这种成本的上升最终还是转嫁到消费者身上，导致车企能够用心做好一个平台、调好一套悬挂的时候，已经无法在其对应的价位内给消费者提供更好的车厢包覆材料和功能配置。
这种情况直接导致海外传统品牌推出的新能源车型往往具有性价比不高的短板，在物美价廉的中国汽车面前处于明显的弱势。
相比之下，新势力品牌与希望借助新能源热潮攀上高峰的传统自主品牌打从一开始就只需瞄准新能源车这一个目标，它们只需为自家新车量身定制全新的平台，没有旧产品的负担，也没有“油电兼容”的尴尬。
于是，在新能源汽车的消费群体面前，传统品牌的“落后感”就此形成。
而且，在国内市场，消费者对于汽车的认知与海外市场还是有着巨大差别的。
在国外，人们早在上百年前就已经开始接触汽车这种交通工具，而在二战后，平民汽车的崛起也让私家车变得十分普遍。
在数十年的发展中，消费者对于汽车的需求也在逐渐变化；他们对于汽车的机械素质有着更高的要求，对于汽车的需求也更倾向于求稳而非求新。
但是国内市场的消费者接触私家汽车也不过只有三四十年的历史，而关于“工薪一族都买得起”的汽车，其实深究起来也就近10年之内才算是随着合资品牌售价的下调与自主品牌车型的成熟而逐渐丰富起来。
在国内市场，消费者将汽车更多看作一种需要严谨对待的大宗消费品，大部分家庭往往只会拥有一台汽车，而这台斥巨资购入的汽车通常需要满足多种用车需求，而消费者们当然也更希望它能提供更丰富的功能。
在这样的消费理念影响下，国内消费者对于新品牌、新产品、新功能的接受能力变得非常强。
传统汽车巨头的优势项目如驾控体验、品牌底蕴和文化故事变得苍白无力；国内厂商新车的炫酷造型、智慧座舱以及针对众多家庭用车需求设置的特色配置一次又一次击中了家庭消费者的痛点。
这也是为何许多被车迷吐槽的新能源“奶爸车”能够在国内市场大获成功，甚至称霸高端SUV市场的重要原因，它们并没有在“车”的层面带来多么惊艳的表现，但作为家庭出行工具，它们成功打动了客户的配偶、孩子和长辈。
于是，那些仍然被传统造车思维“束缚”的，忽视了座舱品质、智能体验、创新科技色彩等消费者重点关注内容的传统品牌新能源汽车们，自然也就受到了市场的冷落。
教授总结
不过，在这种时代变革的过程中，老一代企业总是会遭受冲击的；正如摄影器材从胶片时代转换至数码时代时，就有大批老牌胶片与相机生产商因无法研发出符合潮流趋向的数码相机而最终走向消亡，但也有像富士这样在新技术的浪潮中挺过了冲击，最终在数码市场存活下来甚至越做越大的品牌。
因此对于传统的海外汽车品牌来说，如今最重要的是吸取经验教训，及时找到正确的方向。
不久之前，欧盟已经落实2035年停售所有燃油汽车，而许多欧洲车企也已经明确了自己的全员电气化规划；与此同时，像奥迪这样懂得迎合消费者喜好的品牌，也已经明确要开发更多符合中国市场的产品。
教授相信，只要海外传统品牌能够读懂国内市场的需求，它们总有一天能够重新获得消费者支持的。