锐界L，今年福特最重磅最重要的新车，没有之一。作为锐界的换代车款，锐界L的舆论关注度自然很高，但在外观内饰配置这些看得见的产品力之余，我们更关心的其实还是这款车的动力总成---因为第五代Ecoboost发动机和福特至今为止最先进的混动系统，都是在锐界L上首发装配的。

所以今天这篇文章，我们不聊锐界L本身，我们只针对这款车的功率分流型混动系统和第五代Ecoboost 2.0T发动机进行技术解析，希望通过我们的文章，能让大家知道，这台车的动力总成到底有多强悍。

尽管现在有部分车企（特别是欧系车企）宣布不再对燃油机进行进一步研发，这好像给人一种感觉，内燃机的潜能已经到头了，没法再继续改进下去了。但实话说，四冲程内燃机发展了一个多世纪，确实潜能已经差不多到头了，但这并不意味着这种古老的机器就没有进一步改进的空间了。

福特在新一代Ecoboost 2.0T发动机上做的改进很多，但基本上没多少是“伤筋动骨”的。从上图可见，这台2.0T发动机最大马力达到了274匹，最大扭矩达405牛·米。而作为对比，搭载在老款锐界上的第四代Ecoboost 245 2.0T机器，最大马力245匹，最大扭矩350牛·米。新发动机在最重要的两个数据上相比前代机型都有了很明显的提高。

但你也许会认为，这样的数据提升是靠油耗换来的，又或者说，要达到这样的数据，可能需要95甚至98号汽油。但上述这两个数据，是在92号汽油+整车6L级别的百公里油耗基础上实现的。

福特对这台发动机做的具体工作，其实也并没有太多“黑科技手段”。首先是混合喷射系统，根据发动机工况的不同，可以在进气道喷射和缸内直喷之间切换（低功率需求下用直喷，高功率需求下用歧管喷射），这个不是新技术，老锐界的2.0T就已经用上了这项技术，只不过在新一代发动机上，福特进一步优化了两种喷油方式切换的逻辑。可以更大程度上确保动力和油耗的兼顾。

另一个是涡轮增压器的改进，福特认为改进点有两个，一个是双涡流涡轮，一个是电控泄压阀。但在我们认为，最有用的还是电控泄压阀。双涡流涡轮其实已经不是新技术了，也不是福特专利的技术，目前市面上好几家车企做这个都做得很好，但福特这款新发动机的关键在于电控泄压阀上。

普通的涡轮泄压阀是真空控制的，泄压阀排气再到涡轮重新建立压力的这个过程，完全是真空阀的机械运作，这就导致了涡轮的泄压时机是没法实现精确控制的。这会导致很多问题，例如涡轮增压发动机的“通病”涡轮迟滞和大动力响应迟钝，这就是机械泄压阀的问题。

但用了电控泄压阀，就可以根据发动机实时功率需要控制泄压阀的开闭，甚至还可以控制打开的角度（也就是控制涡轮泄压排气量）。这种技术能让发动机真正实现类似于大排量自吸机的动力响应速度。说白了，这是一种非常有效的，大幅度减缓涡轮迟滞现象，大幅度改善油门响应的技术。

其余的液压气门、缸盖集成式EGR系统等，这些其实更多的算是新型发动机的常规技术升级，并没有太多值得花费篇幅解读的必要，所以我们就暂且略过。

接下来讲讲锐界L上的功率分流混动系统。这才是这套动力总成最大的亮点。你可能会把这套系统和类似于比亚迪DM-i，本田i-MMD这类串并联型插混系统搞混，但它们不是同一种技术流派。功率分流型混动目前全球范围内只有两家车企能用：丰田和福特。

从技术原理上讲，福特这套功率分流型混动是这样的：发动机飞轮输出端通过一个行星齿轮组和电驱系统的发电机耦合，发电机输出轴与一个三齿轮型传动齿组连接。在发电机旁边的驱动电机输出轴硬链接到传动齿组的中间轴上，另一端通过高压线连接到电池组。最终来自发动机---发电机的一路动力流，加上来自驱动电机的另一路动力流，统一通过传动齿组的输出端输出动力，这就是功率分流型混动的工作原理。

它和串并联型混动的最大区别在于，功率分流型混动的所有动力传递都依靠纯机械形式实现，而串并联混动则同时由电驱系统和燃油机两路实现对车辆的驱动。或者用最简单的话说，功率分流型混动把燃油机和电驱两个系统看作是一个动力输出源，而串并联式更像是一台车里同时装了燃油+电驱两套动力总成。

这两大流派没有技术上的优劣之分，但其他品牌之所以不用功率分流型混动，除了因为专利壁垒之外，更多的还是在于，功率分流型混动因为整体结构简单，反而传动系统的调校难度会远远高于串并联型。因为功率分流型混动要做到很好的数据，行星齿轮组的传动效率要考虑，后端的3齿轮组的结构用料等也要考虑，乃至于因为电驱系统和燃油机系统是直接通过机械硬链接的，所以发动机的调校必须能和电机系统的输出特性吻合。

这是很难的系统性工程，需要的绝不只是大量的人力财力，还需要数十年乃至上百年的造车经验积累才能做得好这样一套系统。道理很简单：越是复杂的东西，其实越好做，越是看起来简单的东西，其实越难做。

看到这你可能要问了，既然福特和丰田都做功率分流，而它们在技术架构，原理上都是基本一致的，那福特这套系统和丰田的比有啥不一样？不同点在于系统设计的整体理念上。丰田的功率分流混动是非常强调节能的，所以它会用深度阿特金森循环的自吸发动机，它会对整个系统从里到外做针对性的调校。

但福特的系统走的是性能方向，所以你可以看到，锐界L的百公里油耗6L多（对于这么大的车来说已经很低了，而且福特的数据向来偏保守，不至于夸大宣传），而同级丰田混动车一般理论数据能做到5L多，实际也差不多得6L。锐界L的百公里加速7.1秒，而同级别的丰田车在9秒级别。而且大家必须注意的一个事实是，锐界L是一台体型非常大的车，5000毫米长，2000毫米宽，自重也不低。驱动这么一台大车还能做到7.1秒的零百，已经足够说明福特这套系统的方向了。

你也许会问，既然这套系统强调性能，那么续航上会不会是个短板？锐界L搭载了一个超过70L的油箱，实际续航尽管目前未知，但超过1000公里是毫无问题的。所以说在续航上，主打性能的锐界L，和主打节能的丰田系，或者是用串并联系统的比亚迪等其他品牌，其实也就差不多。

所以要性能有性能，要节能也不弱，要续航更是没问题。福特这套功率分流混动至少在锐界L上的表现，是相当出色的。

在我们看来，锐界L作为锐界的换代车型，在最核心的动力系统上已然处于行业顶尖水平。它向中大型SUV市场提供了一个范本，即当一台车同时能做到高性能+优秀的节能性+长续航的同时，还能提供非常优秀的车型产品力。在细分市场上出现这样的竞争对手时，其他车企的应对策略应该是什么。当面对这么一台在机械上有如此高造诣的车款时，其他竞争对手，是不是也该考虑一下，在基础的机械上多花点心思，而不只是把“技能点”，都点在了智能化舒适性这些方面。