教授最近查看了国内市场插电式混动车型的销量数据，去年1-7月份达到了67.4万辆，同比暴增了1.7倍，增长速度已明显超过纯电动汽车。而且大家可以发现，像比亚迪、长城、奇瑞、吉利等主流自主品牌，都在大力推广插电式混合动力车型。由此可见插电式混合动力车型是受消费者欢迎的，同时也是具有未来市场潜力的，不然厂商不会斥巨资去专门开发各类混动架构和平台。

不同品牌的插电式混合动力系统追求的目的大致相同，但结构表现却有不少差异。其中教授不敢说谁是最好的，但要说谁的结构是更为“高级”那一个，那肯定是鲲鹏DHT超级混动。

捷途大圣i-DM作为昆仑智混平台下的首款产品，也搭载了鲲鹏DHT超级混动。这套系统在国内所有自主品牌的插电式混合动力系统中，属于非常具有代表性的结构。所以今天教授就通过这台捷途大圣i-DM跟大家简单剖析下这套混动系统的特点，以及实际表现。

“混动”是一个相对宽泛的概念，仅从大类上分就有油电混动、增程式混动、插电式混合动力以及48V轻混，今天我们就说目前市场销量增速最快的插电式混合动力。

目前国内市场比较主流的插电式混合动力有比亚迪的DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神智擎 HiX 混动等等，它们结构不同，然后各自的优势也有所差异。

(长城柠檬混动DHT)

比如比亚迪DM-i的发动机是通过离合器和驱动轴直连，只有一个挡位；长城柠檬混动DHT有2挡DHT变速箱，直驱模式可以实现高低速挡位切换；雷神智擎 HiX 混动则有一台3挡混动专用变速箱。

然后它们有个共同点，抛开部分四驱车型的后桥电机不谈，它们都是单电机驱动（另一个电机为发电机），这样虽然输出模式少了，但是标定起来相对要简单不少。所以总体来说，这些混动结构都有比较明显的取舍，在成本、驱动模式、动力性能、适应性，甚至说标定难易程度等多方面，去做一个权衡。

和以上这些比起来，捷途大圣i-DM搭载的这套鲲鹏DHT就是典型的“我全都要”。它由1.5T发动机+双驱动电机+三挡变速箱组成，其中双电机驱动是行业唯一。

三挡变速箱也和吉利的那套不一样，雷神智擎 HiX 混动的三挡变速箱是通过一套双行星齿轮组实现的，有些类似丰田THS，从理论上来讲这套结构无法实现100%直驱。

无法做到100%直驱？我不要！

所以捷途大圣i-DM则搭载了一台混动化之后的3挡双离合变速箱，然后发动机和P2电机之间还有一组离合器，所以它一共有3个物理挡位、2个驱动电机和3组离合器。对于混动结构而言，即便是多一个挡位或者多一组离合器，其动力分配方式都会成倍增长，所以毫无疑问，从结构上来说，捷途大圣i-DM这套混动的自由度比其它混动都要高。

仅仅是纯电动驱动，它就有3种模式，另外可以实现串联增程、多挡位的发动机直驱、并联驱动等等，甚至制动力回收都有2种模式。那这么多模式有什么用？自然就是可以覆盖更广泛的工况，在任何工况下都可以拿出最优的输出模式，兼顾动力输出和燃油经济性。

所以仅从结构上去评判，捷途大圣i-DM这套插电式混合动力系统比竞品要“高级”，它的上限以及未来的潜力都非常值得期待。

当然，由于捷途大圣i-DM这套插电式混合动力系统自由度太高，所以它的标定工作量必然也会非常庞大，对工程师是一个不小的考验。再就是可能有部分消费者会担心这套系统的可靠性，其实倒不用多虑，捷途汽车为捷途大圣i-DM提供了整车终身质保（含三电）。

另外值得注意的是，在插电式混合动力市场中，还存在部分油改电产品。相比之下，这款捷途大圣i-DM从设计之初就是为混动而生，所以它的电机、电池、电控、油箱等等的位置布局，都经过了整体性的考量，在安全性、空间、操控等方面会有天然的优势。

相信大家已经对捷途大圣i-DM这套插电式混合动力系统有了一个初步了解，但无论结构有多高级，作为消费者我们最终还是要看到落地的具体效果。为此教授针对这台捷途大圣i-DM做了一些测试，分别是纯电动续航里程、满电状态加速测试、馈电状态加速测试以及馈电状态下的油耗表现。

发动机是一台代号为SQRE4T15C的1.5T发动机，最大功率115kW/5500rpm，峰值扭矩230Nm/1750-4000rpm，双电机总功率为125kW，总扭矩315Nm，发动机+两台驱动电机综合起来的系统总功率为240kW，总扭矩545Nm。

电池方面采用了19.27kWh的三元锂电池，电芯品牌来自国轩高科，可以为捷途大圣i-DM提供NEDC工况下最大100km的纯电续航能力。放在当下市场中来说，100km纯电续航算是一个不错的水准，具体表现怎么样测试完咱们再分析。

首先是高电量状态下的加速测试，此时电池电量为94%，驾驶模式选择为运动。

起步瞬间可以感受到双电机扭矩来的很直接，而且发动机介入也比其它混动车型要早很多，整个加速过程中扭矩输出都可以保持一个比较饱满的状态。另外它加速时车身姿态表现不错，重心后移时前悬架拉伸不算夸张。最终实测0-100km/h加速时间为8.3s。

和同级别车型相比，捷途大圣i-DM的加速能力比多数1.5T甚至部分2.0T更快，如果和搭载大功率电动机的插电式混合动力车型相比，那它的加速力道还是要弱一些。

随后教授进行的则是纯电续航能力测试，测试开始前电量为90%，驱动模式选择到纯电。空调设定为23度，动能回收选择2级，驾驶路线为城市道路+快速路+高速。

经过实际行驶，这台捷途大圣i-DM在纯电行驶了66km后，终于自动从EV模式切换到了HEV模式，此时电量还剩下6%，共计消耗了84%的电量。经过换算其满电纯电续航能力为78.6km，这时参考它工信部WLTC工况下80km的续航，达成率达到了98%左右，看来它纯电续航能力在常规天气下还是很扎实的。

把满电状态纯电续航78.6km的这个成绩拿出来看，已经可以满足一般用户1-2天的上下班通勤需求，如果用户又有家用充电桩的话，那日常真可以当纯电动汽车来使用。

此刻车辆已经处于馈电模式，教授随后开始了馈电油耗测试，空调依然设定在23度，动能回收2级，驾驶模式选择标准驾驶模式，并且将油箱加满，车辆携带了部分拍摄、测试设备，驾乘者一共2名。

测试路况为城市、快速路、高速，比例为5：3：2，总行驶里程为113km。

测试结束后返回同一加油站同一加油枪再次加满燃油，实际加油量为7.13L。经过换算实际油耗为6.3L/100km，行车电脑显示的平均油耗也为6.3L/100km，完全一致。

从结果来看，捷途i-DM馈电状态下油耗表现还是比较理想的，测试过程中城市路况非常拥堵，馈电状态的它没办法以纯电状态行驶，也很难持续进行“削峰填谷”，高速路况教授也是以120km/h的时速进行的测试，此时的它应该处于直驱状态。所以整体而言，这次测试的工况，对捷途大圣i-DM的发动机以及混动系统还是挺具有挑战的。

结果出来后显然是喜人的，6.3L/100km的油耗显著低于同级别的纯燃油车辆，和同级别以油耗著称的日系混动相比，基本也不落下风。

馈电油耗表现出了和混动结构有较大关系之外，也颇为考验发动机的实力，捷途大圣i-DM搭载的这台SQRE4T15C还是奥托循环，所以在热效率方面并不算极致，所以如果后续有升级，相信捷途大圣i-DM的表现会有明显进步。

最后跟大家分享它馈电状态下的零百加速，测试时电量为8%，驾驶模式选择运动，踩下加速踏板全力加速，其实感受上和高电量状态区别不大，电机扭矩依然还是比较饱满的。最终经过测试，捷途大圣i-DM在馈电状态下，百公里加速成绩为9.3s，比高电量状态下慢了1s，这个波动并不算大，即便是馈电状态，依然可以满足日常行车中的加速需求。

打造这样一套复杂的混合动力系统需要相当的技术储备和勇气，从这台捷途大圣i-DM的表现上来看，它显然是成功了——可以完善覆盖各种工况，无论是低速蠕动还是高速飞驰，都能拿出效率和动力的更优解。而捷途大圣i-DM作为昆仑智混平台的首款作品，更是中国原生智混SUV的开创者，结合这款车在内外设计、智能座舱、智能驾驶以及空间等方面的全面出色表现，让每一位驾乘者都可以体验到旅途的更多可能。