说到纯电动车，对于用户最大的用车困扰无疑就是充电。

动辄以小时计算的充电过程，让旅程用时大幅延长，更对出行规划带来了麻烦。尤其是假期出行，要是路途中缺乏充足的补能设施，甚至会让旅途变得非常痛苦。

尤其是到了寒冷的冬天，电动车不仅续航会打折，就连充电效率也会大受影响。比如最近国外就有不少特斯拉车主找遇到冬天充电速度极慢，甚至完全充不进电的困境。

正准备开车回家过节呢，结果车没电跑不动了，这得多让人苦恼啊~

不过，一些新技术的出现也许可以逐渐改善电动车的补能体验。

比如最近德国的巴林根就已经开始尝试使用无线充电技术来开启电动车“边跑边充电”的新时代。

无线充电：这真是电动车的未来？

这个无线充电项目由Electreon和EnBW两家公司合作执行，它们在德国巴林根市区内一段长约1公里的道路上安装了隐藏在地底下的无线充电设备。

当安装有无线充电设备的公交车行经这段公路的时候，它就可以一边行驶一边充电了。

而根据这两家公司的计划，它们还将尝试让德国巴伐利亚州的一段Autobahn无限速高速公路实现无线充电功能。

如果这种技术得到推广，那么纯电动车型就不必像现在那样安装容量动辄上百kWh的大电池，只需一组高效电池搭配无线充电设备就能实现出色的续航里程，毕竟路途上能够边走边充嘛~

这样的想法当然是相当美好的，似乎能够一下子解决纯电动车充电难的问题；但实际上，在美好愿景实现之前，还需要面对很多问题。

比如无线充电的技术规格必须实行统一标准，各大车企推出的纯电动车型都应该搭载同一种规格的无线充电设备，否则就可能无法适配道路上的设备导致无法充电。

而这样的问题即便在如今的手机上都没能很好地解决，不同品牌之间采用的无线充电协议区别导致无线充电设备无法良好地兼容使用，即便有通用的无线充电技术，充电效率也会比原厂配件大幅降低。

另外，在公路上一边驾驶一边充电虽然非常便利，但收费标准和方式也需要认真制定，尤其是涉及到跨市甚至跨省用车的场景，不同区域之间应该如何计费、如何收费？这也是一个相当复杂的问题。

再者，要想在公共道路上大范围铺设无线充电设备，意味着要对大部分的城市道路、高速公路进行工程浩大的改造工程，规模不亚于重建一套新的公路系统，基建成本比大范围建设充电站可高得多~

即便公路改造得以顺利完成，在后续使用的过程中也会面对设备维护保养的巨大压力。考虑到这一系列需要面对的难题，恐怕在可见的未来，咱们都很难将这种技术大面积推广开来了。

不过，家用的无线充电设备倒可能很快就会上市，毕竟目前已有许多厂商在开发这样的产品了。

而改善充电体验的方法可不止无线充电这一种，汽车制造商们其实也在通过更多可行性较高的方式来改善自家产品的补能体验。

首先，最简单直接的方式莫过于越来越先进的快充技术。

比如特斯拉当前的 “超级充电桩”就普遍拥有高达250kW的峰值充电功率，号称只需15分钟就能补充高达322km的续航里程（Model S Plaid）；而后续超级充电桩的功率还能提升至300kW，进一步缩减充电时间。

而保时捷的Taycan采用了800V高压电气架构，也能支持功率达200kW的超快充电桩，支持快充电流达到250A，不到30分钟就能将电量从5%补充至80%。

而在早前举办的NIO Day上，蔚来甚至还发布了峰值功率最高可达500kW，最大电流高达660A的超快充电桩。据悉在实用这种充电桩时，搭载100kWh电池组的ES7只需充电20分钟就能补充约400km的续航里程。

高压电气系统和超高功率充电桩，让电池能在短时间内充入大量的电能，这是最粗暴的操作方式。

但出于对电池自身的保护，峰值充电功率和电流无法一直保持；而长期使用这种高功率、高电流的快速充电，对于电池组使用寿命的影响也有待研究。

除此之外，快速充电设施涉及专用的供电线路、专用的配电设备等等，这些都不是一般家庭能够使用的东西，必须要在供电网络、运营维护技术方面进行同步升级才能实现大面积推广。

而有的厂商则选择了一种比较特别的方式给用户带来便利，那就是“换电”。

换电虽快，但成本也更高？

说到换电，相信大家第一时间就是想到蔚来了，因为换电就是蔚来最主要的用车体验卖点之一。

其最新发布的第三代换电站采用全新的三工位协同作业机制，每日最多可以提供408次换电服务；尤其是在激光雷达和Orin X芯片的帮助下，更可实现车辆自动泊入执行换电操作，全程只需十来分钟就能为用户换上一组满电的电池组，确实方便。

而在许多大城市，纯电动出租车也都采用了换电技术；出租车司机只需把车开到换电站，就能很快完成补能能，继续投入运营。

可以说，换电是目前补能效率最高，且完全不需担心快充对电池寿命影响的方式。

但是换电这种操作也存在一定的普及难点。

毕竟市场上的品牌和车型相当丰富，而不同的电动汽车之间都采用着不一样的电池组设计；即便其中的电芯型号一致，电池组的外形、尺寸、安装方式等都各有不同。

若想普及换电，就必须让这些车型使用“统一规格”的电池组，而这一点毫无疑问是难以实现的。

再者，换电站的选址、建设以及后续运营也同样涉及大量的资金投入，考虑到换电站自身的技术复杂性和所需操作人员的专业性要求，这种资金成本肯定是远高于大面积推广新型快速充电桩的。

由此看来，无论是无线充电还是快速充电桩、换电站，现行阻碍电动车充电体验的始终是硬件的铺设成本和覆盖范围。

如果补能设施真能做到随处可见，随时可充，覆盖率能够达到理想水平，其实无论速度快慢与否，充电体验就已经能有不错的改善了。