过去，作为全新打造的车型，Taycan在设计上没有历史包袱，在营销方面也是放飞自我，但如今，作为肩负保时捷走量使命的车型之一，从路试谍照就可以看到，Macan EV并没有大刀阔斧的改变，有的只是稳中求进。
尾部也有一些新设计，尾灯还是贯穿式造型，但预计内部构造会重新设计，最值得一提的是，Macan EV将装配隐藏式的可升降尾翼，不过按照保时捷的“传统技艺”，教授觉得大概得花钱选装。
内饰方面，新车没有采用Taycan同款双联屏，而是嵌式中控屏+全液晶仪表的搭配，而且为了更有科技感，新车还将中控台的物理按键替换成触摸设计，很符合当下电动化的发展路径。
总体来看，尽管加入了很多新鲜设计元素，Macan EV和燃油版车型仍很像，但并不意味着Macan EV是油改电产品，其正儿八经由纯电平台打造，而且是保时捷全新PPE纯电平台的首款产品。
有了PPE平台加成，Macan EV才算是真正拥抱新能源时代。动力方面，Macan EV搭载了与Taycan一样采用了保时捷完全自主研发的“Hair-Pin发夹”绕组方式的电机。据官方透露，双电机版Macan EV最大功率450千瓦，峰值扭矩将超过1000牛·米，加上主动空气悬挂、扭矩管理系统、后轮转向，意味着将继续走高性能运动SUV路线。
虽然目前还没有公布其续航里程，不过作为参考，采用 93kWh 电池组的 Taycan CLTC纯电续航为513km，那100kWh的Macan EV预计也在500km左右。
所幸，Macan EV同样延续了Taycan的800V架构，若使用保时捷专用充电桩，从5%充到80%最快仅需25分钟。另外，如果充电桩只支持400V，那Macan EV的“组合充电”技术能将电池分成两部分，并分别由两个充电桩补能。
电动化时代，大众跳票似乎已经成为了习惯。高尔夫8的交付因为软件问题不得不完全叫停，大众电动化战略的第一枪（ID.3）也是因为软件问题推迟发布，如今Macan EV面临的仍是同样的问题。
根据保时捷之前公布的消息，Macan EV频频跳票就是因为CARIAD公司的适配软件的开发延期。那为什么每次重磅车型推出都会遇到这类问题呢？
教授认为，一方面是CARIAD在2020年行业掀起“软件定义汽车”风潮时成立的，其主要人员构成大多都是从大众集团内部转岗而来，还保持着传统车企固有的供应商思维。
另一方面是这些人缺乏最新车机系统的开发经验，从消费者对ID系列车型的评价以及近日曝出大众ID系列车型大面积黑幕看出，大众ID系列驾驶质感、功能回收、刹车脚感都是相当不错，就是车机系统差点意思。
而这一切在今年8月31日后开始逐渐改变，原保时捷负责人奥博穆从赫伯特·迪斯手中接过大众集团的“方向盘”，并开始向外寻求合作，希望以此补上智能化短板。不久后，大众汽车斥巨资24亿欧元，让旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司并控股。
那么，到了2024年，Macan EV还能继续走量吗？
在教授看来，参考现款Macan 57.3-85.3万元的售价，再考虑到Macan EV最高100kWh的电池，未来Macan EV在国内的价格区间，极有可能落在65-100万元之间。
在这个价格区间，燃油市场中有路虎卫士、玛莎Grecale等，纯电市场有宝马iX、极星3和路特斯ELETRE等，还不算特别激烈，但它们有一个共性——走个性化路线。
但传统车企在燃油时代立起来的品牌护城河，因为电动化的到来被填平了一大半，过去BBA的电动车销量已经很好证明了这点。