奔驰和宝马这对老冤家在比武多年之后，当下也逐步将战场转移到了纯电动领域，在奔驰EQS作为家族纯电旗舰车上市以后，宝马也要跟进推出对标车型了。

如果说此前奔驰EQ系列价格的下调，让老大哥的颜面有所失分，那么宝马i7的到来，又能否为传统豪华品牌挽回尊严呢？

从某种程度来说，EQS是奔驰用来炫技、立标杆的车型，该车作为EVA纯电平台的首款产品，不惜以舍弃后排乘坐空间来换取极致的续航表现。

于是在奔驰EQS身上，我们可以看到其极具运动化的溜背造型，另外包括0.2Cd风阻系数、百公里电耗14.2kWh以及CLTC续航849公里，至于内饰的一体化玻璃大屏，也是奔驰对于智能化汽车时代的最好回应。

相较于奔驰EQS试图用参数特点来彰显标杆的做法，基于油电共生平台的宝马i7则更加专注于旗舰车体验的打磨。

一方面，它没有忘记带来旗舰车该有的特别身份象征，因此新车用上了全新家族设计，其中改换分体式大灯的做法，这对于宝马来说多少算是久违了的设计革新。

至于硕大的双肾格栅作为彰显气场的标志性造型，则已成为了不可或缺的部分。

只不过对比起上一代7系采用的贯穿式尾灯，换代7系和i7都取消了这般设计，仅用细条型灯组来呼应前大灯，此举对于部分用户来说或许也是一种遗憾。

当然对于宝马i7用户而言，座舱体验大概才是更重要的，新车为此就准备了5391x1950x1544mm的三围参数和3215mm的轴距。

在整体尺寸全面力压奔驰EQS之余，由于宝马i7没有像对手那样采用溜背造型，因而后排乘坐体验亦能更好得到保障，新车或由此更容易得到传统商务精英的青睐。

事实上，相比起奔驰EQS选择将大屏创新点放在前排位置，宝马i7则更多关注后排用户感受，于是新车带来了分辨率高达8K的31英寸超宽显示屏，该屏幕平时会折叠在天幕下方，启用时能够在10秒内完成打开。

为了满足用户的影音享受，一方面该大屏支持爱奇艺和腾讯影音播放，并且融入了华为应用市场的服务，未来可以持续更新更多的娱乐节目。

另外用户还能自由调节后排座椅角度，最大调节范围达42.5度，同时可以配合腿托来找到合适坐姿，再配合总功率高达1965瓦的Bowers & Wilkins音响系统熏陶以后，要想给到用户足够好的影音体验并不难。

结合宝马i7这般后排创新点来看，此举跟理想汽车的做法可以说是一脉相承，应该说两者都十分懂得如何拿捏住高端用户的消费痒点。

虽然这样的场景化应用创新算不上是硬核技术，但能够为用户带来切实的体验革新，这就是值得肯定的做法。

再者，宝马i7还摒弃了过去多数车型采用后排pad控制车内功能的做法，改为在两侧门板上放置5.5英寸触控屏来调节控制座椅、空调、电话、遮阳帘等功能，如此对于智能化交互的着重大概离不开是受到了中国品牌的启蒙。

当然新车并非只考虑到后排体验，前排亦同样进行了不少革新，包括采用家族最新的双联屏设计，12.3英寸仪表盘+14.9英寸触控式中控屏的组合以及iDrive 8系统的应用，虽然大体上仍难以比肩中国品牌的水平，但对于宝马来说，这终究是向前走出了一大步。

此外你也很难直接比较宝马i7和当下习惯堆放激光雷达的中国品牌高端车，其中前者全车配备共计超30个传感器以及800万像素车载摄像头，另外循迹倒车功能记忆距离也从原先的50米提升至200米。

但即便如此，宝马i7亦不会在智能驾驶部分有太多惊喜的表现。

相较于智能化体验，宝马i7对于中国用户来说大概更重要的是豪华感塑造，其中新车在中控台上采用了大面积水晶装饰条，并且该装饰条还能起到氛围灯的作用，在点亮以后尤其给到了用户视觉感染力。

此外宝马i7还用水晶材质来打造座椅调节按钮、换挡拨杆等功能旋钮，务求让用户平时接触到的地方都能给到独特的尊贵体验，如此细节处理也是颇具心思。

从产品体验层面而言，宝马i7和奔驰EQS多少给人是截然不同的印象，其中前者更为注重后排用户体验，至于奔驰EQS则在于给人更多电动化的革新形象，可以说一个给出的是里子，另一个则是面子。

那么你认为宝马i7是否更能讨好到传统商务人士的口味呢？

在纯电化时代，动力已然成为了相当廉价的功能，不过无论奔驰EQS还是宝马i7，两者都没有极力标榜它们的性能。

其中奔驰EQS两驱版最大功率245kW，6.4秒破百，至于四驱版则提升至380kW和4.4秒。

反之宝马i7双电机版给出的数据为400kW和4.7秒破百，这对比7系来说是有提升的，但放在一众中国品牌高端纯电动车当中则还是相对正常的发挥。

当然作为一款行政级别车型，没有必要去过分强调性能，舒适性才更多是它的追求，于是新车搭载了智能空气悬挂系统，其中该系统还配备了电子防倾杆，可以更好抑制由车轮导致的车身震动，在过弯时能够避免车身的大幅侧倾，同时兼顾舒适性和乘坐舒适感。

此外考虑到该车长度超过5.3米，另外车身重量也较之7系重了超700公斤，因此提升整车的驾驶灵活性也是一项重要任务，其中后轮转向系统的加入，能够助力转弯半径缩短0.4米，此举对于提高车辆的动态响应也发挥了重要作用。

之所以宝马i7较之燃油版重了这么多，离不开前者背负着超100度的大电池，能够实现CLTC工况650公里续航能力，另外新车支持最高功率195千瓦的直流充电，充电10分钟即可行驶WLTP工况170公里，实用程度还是有保障的。

作为油电共生平台的产物，宝马i7并非只为纯电而生，而是会同时提供燃油和插电混动版本，这点通过换代宝马7系和i7的比照已然能够轻易发现。

因而即便宝马i7和奔驰EQS所携带的电池容量差不多，但由于车身优化问题，两者相差的续航里程还是有点差距。

不过关于纯电平台的应用与否，这是否真的绝对重要呢？

从产品的特点发挥来说，毫无疑问是纯电平台产品更容易在空间、续航等环节上取得优势。

但放眼市场，前有大众ID.系列，后有凯迪拉克锐歌、奔驰EQ系列，这些国际巨头即便推出了纯电平台车型，依旧很难打动到要求甚高的中国用户。

所以这时宝马在纯电领域上的动作迟缓，是否真的对市场表现起到了决定性作用呢？

从前三季度宝马和MINI品牌纯电动车型在全球市场的表现来看，销量同比增长114.8%至超12.8万辆，至于中国市场亦同比增长了65%，势头并未如部分人预期中悲观。

再者，你也不能否认当下宝马确实还是比较努力的。

从i4、iX3、iX、i3到i7，宝马在纯电市场的布局速度要领先于不少豪华品牌，同时从iX到i7，你还可以发现宝马开始在产品体验细节上做功夫，其中i7大面积的水晶材质应用、加入后排大屏等环节就不难赢得用户的青睐。

如果要给现阶段其它国际巨头纯电车型的滞销找原因，可能它们正是缺少了像宝马这样的用户需求挖掘能力。

而在同样的路径上，理想汽车亦已作为行业经典案例证明了此举的可行性，因而这也有望为宝马i7的走红提供支持。

值得一提的是，如果这时宝马能够像理想一样在产品体验环节上打出自己的独有标签，那么随着其全新纯电架构将在2024底推出，后者得以弥补当下宝马纯电车型的短板，全面向对手发起冲击。

到2025年底，宝马集团计划累计交付200万辆纯电动车，并且到2030年该数字还将跃升至1000万辆。

在此之前，让我们先来期待一下i7能否为宝马树立起纯电领域的标杆吧！

在奔驰EQS和EQE推出之后，很快传出了北京奔驰将在EVA平台推出专属于中国市场的产品，应该说他们多少是清楚这两者在产品体验上，大概不能完全符合到中国用户的口味。

针对竞品的弱项，这大概是本次宝马i7给到大家的最大惊喜，新车在内饰豪华设计和智能化交互层面都准备了不少功夫，尤其在后排体验部分更能呈现出作为旗舰车的风范。

就此来看，宝马i7或许能较之奔驰EQS更能掀起市场的追逐热潮。