不久之前，劳斯莱斯发布了他们在本世纪里最重要的新车之一：Spectre“闪灵”。

为什么说它是劳斯莱斯在本世纪最重要的新车之一？因为它标志着劳斯莱斯终于走进了“新能源时代”。

这款身长5453mm、宽2080mm，轴距长达3210mm的超豪华四座双门轿跑是劳斯莱斯历史上首款量产的纯电动车。

这意味着在那修长的车头里面，劳斯莱斯经典的V12发动机不见了，取而代之的是可总共输出585匹马力、900牛·米扭矩的驱动电机以及能够提供五百多公里续航的电池组。

虽然动力参数很强，但正如教授预料的那样，V12发动机的缺席引来了无数争议，大家似乎认为失去了V12发动机的劳斯莱斯从此失去了“核心价值”。

然而，在教授看来，即便车迷们不太开心，但像劳斯莱斯这样的顶级豪华车型确实是当下最适合，甚至最应该电动化的产品。

又顺又静真舒服

首先，电动化带来的最显而易见的好处就是平顺与安静。

以往在燃油时代，顶级豪车制造商为了让车跑起来更加顺畅可谓想尽了办法。比如劳斯莱斯的V12发动机，采用这种高规格发动机的目的可不是为了它澎湃的动力，而是因为V形12缸布局的发动机在运转平顺性方面有着显著优势。

但只要是燃油发动机，抖动是永远无法根除的；因此车厂还需要在发动机的悬置结构方面下功夫，试图通过物理缓冲的方式避免抖动传入车厢。

但是在纯电动时代，电机的结构更加简单，不涉及任何活塞运动，抖动的问题自然也不存在了。

另外，纯电动车型由于不在需要复杂的多挡位变速箱，对于行驶过程中的平顺性表现也能带来实质性的改变。

这意味着纯电驱动的车型在前进的过程中不再需要换挡，静止起步时也不再会有动力接合瞬间的冲击。

而由于电机运转时不涉及任何点火、爆燃以及排出废气的动作，噪音自然也远小于传统的燃油发动机。

车厂们以往费尽心思研发的隔音材质和结构设计，很多都是针对燃油发动机运转发出的噪音；而在纯电动时代，这些隔音材质和结构设计才能专注于打造安静的座舱，让车厢做到真正的“与世隔绝”。

结构简单还干净

此外，稳定性也是纯电动力系统带来的巨大优势。以往劳斯莱斯采用的V12发动机虽然深受车迷喜爱，但其毕竟是一个复杂的机械结构，而且涉及到燃油与空气混合物的缸内爆燃，工作环境比较恶劣，需要定期的精心保养和照顾。

一旦状态不佳，就可能会出现漏油、烧机油、尾气排放超标等问题。若是在一款普通的买菜车身上，这些不健康的现象都是小意思；但作为一款需要出入上流场合，作为成功人士座驾的豪华轿车，一旦在路上过热开锅，或是停车后留下一滩油渍可就尴尬了。

而纯电动力系统可完全没有这样的问题，对于保养维护的要求也更低，让动力系统的可靠性变得更高。

不过，在带来安静、平顺的优势之余，纯电动力系统也给这些旗舰豪车带来了一些挑战。

首先，最大的挑战正是来自动力系统本身。

动力太猛不是好事？

相比于传统燃油发动机，电动机有着截然不同的动力输出特性；转瞬之间即可达到的最大扭矩输出在别的车身上可以成为“迅猛动力”的标签，成为路口起步时一骑绝尘的快感。

但是顶级豪车是必须避免这些“快感”的，因为如此轻浮的举动有损自身的稳重形象。

900牛·米的扭矩虽然和以往6.75T涡轮增压V12发动机的动力输出相近，但因为它并不会随着转速的提升而逐渐增高，这种动力特性很可能在起步时对乘坐舒适性造成影响。

因此车厂必须通过行车电脑限制起步瞬间的输出功率避免电机用力过猛；与此同时，减速齿比的选择也相当关键。

毕竟往往只有一个挡位，若是齿比偏密了一些，起步加速更干脆了，但中后段提速的过程或许就会感到乏力；若是齿比偏疏了一些，起步加速或许也会偏肉了。

如何寻找一个合适的减速齿比，让车辆跑起来的时候动力源源不绝，从起步到高速路段都能提供让人信心满满、底气十足的加速体验，也是一件颇具挑战性的事情。

虽说教授还不知道闪灵开起来会是一种怎样的体验，但在585匹马力、900牛·米扭矩的动力支持下，闪灵的0-100km/h加速仍需4.5秒；而奔驰现阶段的纯电旗舰轿车EQS 580，最大马力只有517匹，扭矩输出只有855牛·米，0-100km/h加速却仅4.4秒，比闪灵还快0.1秒。

由此即可看出劳斯莱斯在动力输出调校方面会更保守一些。

沉重的车身让底盘调校变得更加困难？

再有便是巨大的动力电池组所带来的巨大重量负担了，正如其他所有纯电车型一样，劳斯莱斯闪灵的整车重量也比燃油车型更高。

同为超豪华轿跑的劳斯莱斯魅影体重2.44吨，而闪灵的整车重量却高达2.975吨；额外的重量给悬挂系统带来了更多负担，底盘的调校也因此大有不同。

底盘内的电池或许能够有效改善滚动中心，提高车辆行驶时的车身稳定性，但为了支撑住这一个沉重的车体，许多厂商会将减震器阻尼调高，选用更硬的弹簧；但这样一来车辆在面对坑洼时就会变得颠簸。

而有的厂商则选择了软减震+长悬挂行程的搭配，以图在充分过滤路面坑洼的同时，沉重的车身不至于将减震系统过分压缩。

但这样的方案又时常因减震阻尼与悬挂阻尼搭配不佳而导致车辆在面对连续起伏路况时出现显著的晃动，带来“开船感”。

只有很少数厂商能在“太硬”和“太软”之间找到一个恰到好处的搭配方案。

即便能够用上实时调节减震软硬度的主动式空气悬挂，也需要花费很多心思去寻找最适合电动车的数据搭配。

但对于劳斯莱斯这一类的超豪华品牌来说，这一项挑战的难度还相对较低，因为以往他们打造的幻影往往重达3吨以上，如今的闪灵甚至还比幻影更轻一些，相信劳斯莱斯的工程师一定能把新车的底盘调得非常优秀。

豪华在于整体形象 而不是一台发动机

很多人会认为V12发动机是劳斯莱斯这样的超豪华汽车的核心豪华基因，但对于一个早已处于行业顶层的百年豪华品牌来说，它是不需要依靠具体某一种机械结构来维持自身影响力的。正如市场上搭载V12发动机的豪华车型有很多，诸如曾经的奔驰S600、宝马760Li，但即便它们的售价也都达到两三百万的水平，而消费者却不会将它们视为劳斯莱斯的对手。

作为豪华的最终形态，劳斯莱斯的优势在于绝对的威严、强大的气场以及与普通汽车之间的巨大形象落差，而这一种形象是通过百年积累逐渐形成的，靠的是高高在上的贵族化设计以及与富裕群体的强关联属性。

简单来说，就是这一类的豪华车需要时刻展现一种“我就是比你更高贵”的姿态，而包括V12发动机在内的所有装备，其实都是为这种姿态服务的。

闪灵虽是一款纯电动车型，但它古板地坚持着在电动时代“毫无意义”的高大车头、保持着“老气”的T形中控与大量的物理按键、机械调节的圆形出风口，为的就是维持这一份属于车中贵族的独特形象。

反观目前市面上已经实现电动化的一些百万级旗舰豪车，它们似乎没能做好这一点。

比如奔驰EQS为了追求极致的低风阻而选用了空气动力最佳的弓形车身设计，虽然最终实现了0.20Cd的超低风阻，但车身比例也因此变得不那么协调，缺乏豪华旗舰应有的修长、典雅，更没有足够强大的气场。

因此即便外形设计同样备受争议，车迷和消费者们也依然更青睐普通S级（W223）。

而宝马推出的最新一代7系显然就不存在这个问题了，他们的设计团队给电动化的7系（i7）保留了标准的三厢结构，通过贯穿前后的笔直腰线以及高大的车头营造强化体量感。

因此即便消费者一时间不太能接受全新的大尺寸双肾进气格栅以及分体式大灯设计，但在整车气场方面它依旧能带来“高人一等”的感觉。

不过，宝马i7采用的全新内饰设计风格却非常注重科技化的展现，通过悬浮式的屏幕、后排超大娱乐屏以及新潮家具风格座椅等细节迎合年轻一代的喜好；虽然最终呈现出的效果十分新潮、时尚，但难以被称作“奢华”。

只要顶级豪华车能够保持其身份应有的贵族观感，由外至内维持自己在市场上的典型奢华形象，它就能留住传统的豪华车消费者；至于发动机盖下装的是V12发动机还是电动机，只要它们能够让这台庞然大物在道路上跑得气定神闲、优雅从容，那就是符合其身份的动力选项。

正如劳斯莱斯的创始人之一：Charles Rolls在1900年体验过电动马车之后所说的那样，电动车拥有燃油发动机汽车不具备的洁净、安静优势，如果有足够成熟的充电设施，电动机会是内燃机的一个很好的替代方案。

正因纯电动力系统在静谧、洁净层面的优势能对“顶级汽车享受”带来帮助，导致Charles Rolls早早提出电气化的设想；而后来劳斯莱斯也不止一次尝试在旗下车型身上使用纯电动力系统，比如2011年推出的102EX概念车就是其中一款完整度较高的作品。

而在122年后的今天，闪灵的推出只是在更加成熟的管理系统、大容量动力电池组和日益成熟的充电网络支持下，让劳斯莱斯实现了百年前的愿望而已。

既然这个豪华巨头早在百年前就已认识到电驱的好处，那么，为了更舒适的驾乘体验，豪华车们确实应该加紧电动化进程了。