随着智能化与汽车的融合趋势在加强，早在几年前业内已经提出了未来汽车将变成移动智能家居的观点，其中广汽高层就曾勾勒出这样一副愿景，“未来汽车就是一个移动、智能的家居，也是一个智能的办公室，以后大家在车上可以享受所有的智能化、共享化配置。”

对于业内大佬提到的“移动家居”这样一个温馨场景，未来的汽车真有可能与用户建立如此亲密的关系吗？

这几年国内兴起了一股玩情怀车的风潮，年轻用户也开始品味起老车的乐趣，之所以能形成这般二手车文化，一方面是因为国内汽车市场已然发展到了相对成熟的阶段，汽车文化开始形成小气候，另一方面则由于社会收入分化加大，促使越来越多人更青睐性价比更高的二手车。

从过去配置还不够发达的老车身上，我们不难找到那份久违的情怀，而这种情感往往就是建立于产品身上的那份品牌特性。

例如马自达一直以来强调的操控，在过去液压助力技术以及官方深厚调校功底的支持下，老款昂克赛拉指哪打哪的特性尤为突出，这般驾驶乐趣确实是其时同级车型里少有能给到的。

不过在普及了电子助力之后，尽管马自达车型的操控特性还是不错，但跟其它品牌的差距在快速收窄，而昔日强调的驾驶乐趣已然变成了现在大家口中的“比较好开”，使得马自达的品牌卖点也被削弱了几分。

另外又如本田的“买车送发动机”，动力向来是本田引以为傲的资本，这尤其在上一代思域的“秒天秒地”中被推向了高潮。

但如今随着自主品牌愈发普及比起本田1.5T排量更大的2.0T发动机，外加电动化即踩即有的动力特性以后，本田多年来建立的动力形象也被逐渐稀释。

此外还记得1989年雷克萨斯LS推出时做过的一次高脚杯广告，官方借此来突出整车的NVH抑制表现，成功为雷克萨斯LS的出道打响了声势。

而到2020年，丰田章男在换代雷克萨斯LS上重现了当年同样的高脚杯广告，但收效已然不明显，更何况当下纯电动车型还有着更静谧的NVH水平，可见在品牌眼中曾经那些独有卖点，最终都在技术进步中被磨平。

更甚的是，当下还不止电动化趋势，连滑板底盘也要开始进入商用阶段，此举将带来底盘表现的同质化，进一步淡化各品牌之间的特点差异。

所以未来车型之间的最大区别，也许就只剩内外饰的设计不同了。

说到底，汽车是一个工业品，再新的技术终将会被普及化，使得各品牌车型之间出现高度趋同，而在品牌特点被磨平之后，用户与汽车之间的情感连接难免会减少，所谓的情怀也只能在过去的老车上来实现了。

在前智能汽车时代，车型革新强调的是优化机械素质，其中动力总成尤其是品牌等级划分的重要标志。而在电动化趋势下，电机可瞬间实现最大加速的能力，让高性能不再专属于个别品牌。

于是乎，智能化接力成为了新的竞争战场。

谈到智能化，一定离不开自动驾驶，这也是未来汽车最鲜明的特点，可以说当下各家车企产品的演化都是朝着自动驾驶的方向迈步。

不过事实上从用车角度来讲，我们在使用出租车、网约车出行的时候，也可以说是“非本我式的自动驾驶”，因为在有司机开车的前提下，实际已经解放了乘客的双手去做其它事情。

正因为乘员有了空间去做其它事情，同时机械素质也由于同质化而不再是主要角力环节，因此座舱的场景化应用，成为了自动驾驶时代下的新突破点。

在现时正通往自动驾驶的过渡期内，走在行业前沿的特斯拉率先用中控大屏来革新座舱体验，另外小鹏则打出车内K歌的体验卖点，至于理想ONE在首创副驾娱乐屏之后，到了理想L9则更是亮出二排大屏+Switch游戏的大招，显然智能互联的座舱场景模式已然成为了行业共识。

在此基础上，或许我们还能从刚刚发布的百度Apollo RT6身上看到更多未来汽车的特性。

需要注意的是，该车是目前全球唯一一款正向设计研发的自动驾驶量产车，并且是可以销售给C端用户的合规车辆，尤其售价还只是25万元，这无疑再大幅缩短了我们与自动驾驶时代的距离。

作为一款定位Robotaxi的产品，Apollo RT6在车内仅设两个座位，以提供乘员更大的乘坐大空间。由于是为自动驾驶而生，因此新车也就没有为驾驶位准备什么，不过因为RT6设计了有方向盘和无方向盘的两种模式切换，因此我们还能看到为司机而设的安全带。

而在不用考虑司机的情况下，RT6前排可以提供行李架、办公桌、游戏机、售卖机等多种不同选装设计选择，进一步满足不同的座舱场景模式需求。

毋庸置疑，座舱交互将是自动驾驶时代下营造用户体验差别的关键项，这也是此前车企喊出汽车将成为除了家和公司以外的“第三空间”的原因。

但大家有没有想过，当我们有一天无论坐上哪个品牌的车型，都能满足自动驾驶将人从A点带到B点的时候，这时大家购买的更多是服务上的差距，俗一点说就是“快车”和“专车”之间的体验差别。

可见，服务购买是当下正在发生的行业趋势，也是未来汽车的主要赢利点。

由于未来汽车主要靠座舱服务来塑造差异化，因此给予用户多样化体验以及选择权是重点环节，这也是Apollo RT6前排位置提供选装不同配置的原因所在。

而对于目前大多数车型，出于要考虑到司机驾驶的情况，因此座舱服务差异只能集中在互联化，其中实现途径离不开OTA升级。

通过OTA升级，可以拓展新的使用场景模式，在给用户带来新体验之余，也就意味着商业化收费入口的增设。

像此前特斯拉Model S/X的60/60D车型，搭载了与75D相同容量的电池，但前者的部分电量被软件锁定，需要用户付费升级才能实现满电使用，这样的做法算是开创了业内预埋硬件、再OTA升级付费开通的案例。

到了当下，其它品牌也在这般软件升级付费环节上玩出各种花样。

例如宝马推出了售10英镑/月的座椅加热订阅服务、提示交通执法摄像头的订阅服务售15英镑/月、支持Carplay永久升级则收取265英镑/月，另外蔚来NAD智能驾驶收费则是680元/月，而大众子公司CARIAD负责人也透露未来将推出自动驾驶辅助功能的订阅制服务。

在软件订阅制的启发下，奔驰也为EQS推出了更大角度的后轮转向付费使用服务，订阅价为4998元/年。不过奔驰EQS选择在基础的行驶功能上加入升级服务，这与其它品牌强调的智能体验升级有所不同，也因此带来了一定争议性。

不过像奔驰这种在基础配置上采用订阅制的做法，终究很难跟软件层面相提并论，毕竟汽车后市场可以通过改装来实现永续性升级。

当然更高阶的硬件订阅制也并非没有，最直接案例就是蔚来的BaaS换电服务，用户可以在购车时减去7万元车价，另加每月980元电池租金即可。不过按照减免车价额度和月度电池租金来看，这7万元只能让用户抵消6年的电池使用费用，也就是说在6年之后，你所付出的成本比起当初直接买断要更多。

可以预见，以后“购车价+服务订阅”的费用组合，将成为大家购车的成本来源，按使用时间进一步推算的话，其总成本大概率会比起过去单纯购置一款车型要更贵。

这点也是如同此前华为余承东说到的，“过去我们卖零部件是一锤子买卖，卖完就结束了，但今天智能汽车解决方案要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”

智能汽车要不断迭代、推出新服务，就是要持续新增收费服务，来满足用户体验和企业盈利要求。

换个角度来看，为何车企都变得如此“贪婪”呢？

很重要的原因是，当下汽车乃至整个制造业都很难赚钱了，因为制造业的宿命一直是降本提效，以规模效应来增加盈利，像如今奔驰和宝马的毛利率均跌破了20%，去年吉利和长城的毛利率在15%左右，至于上汽则跌破了10%，只有特斯拉的毛利率能持续保持领先，今年第二季度仍在28%附近。

由此可见，大家早已对制造业的运营方式感到疲倦不堪，都在等着借轻资产的服务增值形式实行革新。

正因如此，不难预见未来汽车将大规模采用“硬件预埋+软件升级开通”的组合策略，一方面借量产规模压低制造成本，也从车价上包含了预埋硬件的费用，后续再通过服务订阅制来收取用户的使用费用，车企将通过这三方面措施来持续改善毛利率。

也正因为这样，未来汽车在能满足用户多样化服务需求的同时，或许还将成为车企敛财的工具。这大概谈不上是“移动的家”，或者说是“移动的割韭菜镰刀”更合适。

在前智能汽车时代，由于品牌实力的差异，各品牌都只更多专注于自身擅长的一环，以此形成独有的机械素质卖点，所以过去大家买车，更多买的是产品身上所附有的品牌特性。

但到了当下，随着制造业量产成本的快速降低，新技术得以更快实现“科技平权”，这时大家买车很难说是因为追崇某个品牌的特点来入手，毕竟所谓的特点也已经被磨平，而之后到了自动驾驶时代，只会更进一步趋同化。

随着人与汽车之间的连接沟通愈发式微，品牌情怀褪去，汽车将回归到最基础的通行工具属性。在此基础上，车内所提供的服务选项将成为新的收费入口，变成一把把用户头上的“黄金镰刀”来收割。

这样来看，是否家里一直保留着一款不能OTA升级的老车，也是个不错的选择呢？