7月18日，Stellantis集团宣布，由于之前在广汽菲克股比调整的计划里缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。

同一天，广汽集团发文称和Stellantis正在协商有序终止合资公司，将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜，以此宣告了广汽菲克的解散，这也是继近年来长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌之后，又一家退市的合资车企。

Jeep落户广汽进行国产的故事，最早还要回溯到2013年1月，其时菲亚特集团、克莱斯勒集团与广汽集团签署了扩大在华生产、销售乘用车合作的框架协议，正式确定Jeep品牌的国产。

随着1年后菲亚特集团宣布收购克莱斯勒集团，克莱斯勒成为菲亚特旗下全资子公司之后，更进一步为Jeep的国产躺平了道路。此外考虑到当时广汽菲亚特面临着车型少、产品不符合国内用户需求的问题，因而广汽也急切引入Jeep，以在持续增长的SUV市场上谋得发展。

到了2015年1月，广汽菲亚特正式更名为“广汽菲亚特-克莱斯勒汽车有限公司”，简称“广汽菲克”，由此宣告Jeep取代原来菲亚特品牌的地位，很快同年11月Jeep首款国产车型自由光正式上市。

那一年官方曾这样憧憬未来，“预计到2020年末，长沙、广州两地产能规划达到70万台，届时广汽菲克将拥有10款具有市场竞争力的车型产品。

2016年随着国产自由侠和指南者相继上市，其时广汽菲克年销量接近18万辆，而到2017年则进一步达到22.23万辆，增速远超大市增长幅度，于是官方还借此喊出了“新晋合资车企销量第一”的名号，彼时可谓风光无限。

然而没想到的是，2017年也是广汽菲克的巅峰拐点，随着2018年央视3.15晚会报道Jeep车型烧机油的问题后，广汽菲克的高速增长就此踩下了刹车踏板，当年销量下滑超40%至7.39万辆，2020年和2021年则仅分别只有4.05万辆和2.04万辆，几乎呈现了逐年打五折的销量势头。

事实上，合资双方都曾试图挽救一把广汽菲克，其中在2020年8月和2021年7月，中外双方都进行了共同注资，累计金额达到40亿元。但据广汽集团财报显示，截至2021年年末，广汽菲克资产总额为86.81亿元，负债总额则是86.78亿元，距离资不抵债仅差一点，巨额负债也为当下广汽菲克的解散埋下了伏笔。

另外此前有媒体报道，广汽菲克工厂在今年上半年已经进入停产停工状态，而根据广汽集团发布的上半年产销数据显示，前6个月的广汽菲克累计产销量分别为822辆和1861辆，其中3-6月广汽菲克几乎交出了0的数据。此外在今年5月，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司广州分公司已经完成注销手续，可见中外双方早已在谈判桌上难以为继了。

随着未来Jeep仅保留进口车业务，广汽菲克原有的长沙和广州工厂也将被舍弃，其中据消息称，之后广汽本田或将成为广汽菲克广州工厂的接盘者。

另外根据当下广汽菲克经销商的反馈来看，从今年初开始厂家就不再供货国产车，现在店里一方面是在清理国产车库存，另外则是售卖牧马人、角斗士等高端进口车。考虑到进口车的单车利润较高，经销商对之后Jeep重回主推进口车业务的做法普遍持欢迎态度。

从2015年首款国产车型上市至今才不到7年时间，很遗憾广汽菲克未能通过7年之痒的考验，而从曾经缔造销量佳话到如今匆匆退市，广汽菲克到底经历了什么？

任何一家企业的结业，归根到底都是因为经营不善所致，回看广汽菲克的市场表现，2018年开始的调头直下并非只是因为出现质量问题这么简单，其中在2017年广汽菲克的22万辆销量里，有很大一部分是靠压库经销商来取得，据悉当时部分经销商的库存深度高达1:7，导致2018年出现了经销商退网维权事件，继而进一步挫伤广汽菲克的市场表现。

销售渠道上的混乱，也使得原广汽菲克总裁郑杰于2019年离职。

事实上，前些年的人事变动确实让广汽菲克找不着发展方向。早在2018年中，前菲亚特克莱斯勒公司首席执行官马尔乔内承认，之前在中国市场上犯了战略上的错误，导致Jeep一直不能融入中国市场，于是他提出了新的战略调整，确认Jeep成为FCA旗下唯一在华本地生产的品牌，同时推进加速电气化进程。

然而刚提出战略调整后不久，马尔乔内因病逝世，Jeep的命运也因此增加了更多不确定性。

紧接着后来PSA集团完成对FCA集团的并购，两者共同组成Stellantis集团，新集团在CEO唐唯实的掌管下，无论是标致、雪铁龙还是Jeep，都开始跟中国市场出现了若即若离的关系。

说白了对于不挣钱的项目，Stellantis也不想再投入更多。

再者，根据2021年全球汽车销量前110名排行榜，Jeep和标致、雪铁龙的多款车型均以销量提升的表现跻身榜单，因此对于在中国市场上的表现不济，不能全怪产品问题，只能说是“东方不亮西方亮”，于是Stellantis的发展重心不再放在中国市场也是可以理解。

参照在2018年退出中国市场的铃木，尽管它这几年没有在这个全球最大的汽车市场上继续谋生，但去年铃木依旧卖出了276.38万辆汽车，规模排名全球第九，其中在主阵地的日本和印度市场上始终保持着领导地位。

显然，地区市场之间的分化特点愈发突出，国际品牌想靠一款全球车型走天下的难度在加大，而对于在自身竞争力不足的市场环境，及时退出不失为一个好的选择，起码像铃木可以不用特意为中国市场额外开发更大尺寸的车型，而Jeep也没必要提速做电气化SUV，这样大家都不用继续勉强做生意了。

在合资双方出现企业发展方向上的分歧之后，最直接的解决方式必然是股比调整，让其中一方完全掌权就能避免更多的纷争。今年1月Stellantis曾单方面公布，计划将其在广汽菲克中的股份占比，从目前50%提升至75%，可见Stellantis对中国市场还是抱着明确的发展决心。

但很快广汽集团发布公告称，Stellantis此行为未经我方认可，双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议，并对此深表遗憾，显然双方在权力纷争上已经出现了难以调和的局面。

在合资双方对Jeep的品牌价值抱以认同的共识下，一方希望取得话事权，但另一方则不愿作嫁衣，那么最终结果就如目前大家所见到的那样，广汽菲克迎来终点，未来Jeep仅保留进口车业务，这样就能随Stellantis自己怎么开心怎么玩。

值得一提的是，在Jeep国产前夕，其在华进口车业务一直保持增长，中国地区也早就成为了除北美之外的第一大市场，其中2014年Jeep单凭进口车卖出了8.8万辆，可见该品牌的市场号召力之大。

大概正因如此，才给了Stellantis敢于提出结束合资关系的勇气，至于未来Jeep在中国市场会表现如何，我们拭目以待！

硬派SUV在国内有没有需求，这点通过坦克品牌的热销即可见一斑，因此对于此前广汽菲克的滞销，不能简单说车型油耗高或电气化程度不足就能概括得来，这背后的人事决策、企业战略和渠道管理，都是决定着广汽菲克命运的关键要素。

而在重心回归进口车业务后，整体决策事宜就会变得简单不少，不过这几年Jeep品牌在国内没有得到很好经营，这错失的时间要想追回来也不容易，更何况当下出现了坦克品牌这一劲敌，所以未来还是且走且观望吧。