事实上在丰田刚刚发布E-FOUR时，教授对这套只是象征性地在后轴布局了一个小功率驱动电机的四驱系统并不抱太高期待。然而，直到教授将威兰达开上著名的遵义七十二道拐，才彻底改变了我对这套四驱系统的刻板印象。

从2020年上市至今，威兰达在短短3年内已经形成了家族式的产品矩阵。目前，威兰达家族已经具备了2.0L汽油、2.5L双擎混动，以及2.5L插电混动三种不同的动力总成。除了纯电版外，威兰达家族的布局已经相当完善了。

根据配置差异，威兰达家族拥有多达21款在售车型。其中包括了10款搭载了2.0L汽油发动机的传统燃油版车型，售价区间为17.38万-22.68万元；8款双擎版本车型，售价区间为20.78万-24.88万元；以及3款家族性能担当的插电式混动高性能版本车型，售价区间为25.88万-29.98万元。

从市场销量层面来看，威兰达家族在强大的产品阵容支撑下也取得了相当不错的销量成绩。数据显示，从2020年上市至今，威兰达家族的累计销量已经突破了26万辆，其中2021年全年销量为130880台，全年销量同比增长了76%。

有意思的是，以常理来看，四驱、性能版车型在主流的“买菜车”市场上通常都是“充门面”的意义，远高于走量的实际作用。威兰达严格来说也算是中国市场最为主流的“买菜车”之一，但是它的四驱车型在2021年全年的销量占比却高达40%。

教授认为，之所以会出现这样的情况，或许跟威兰达“广撒网”的四驱车型布局有着很大的关系。威兰达与很多纯粹将四驱系统当成“门面”，并且只让高配独有的车型不同，它为不同动力版本、不同价位段的车型都提供了四驱选项，并且它们采用的四驱方案各有不同，将四驱车型的门槛降低到了20.98万元。

其中，2.0L传统燃油版本车型采用的是DTC动态扭矩控制四驱和DTV 动态扭矩矢量控制四驱，2.5L双擎和高性能版车型采用的则是E-FOUR 电子四驱，而教授本次试驾的正是高性能版本车型。

在新能源汽车普遍性能过剩的当下，威兰达高性能版225kW的性能参数，在同价位的其它车型当中实际上谈不上有多出彩。然而，通过实测得出来的5.92秒0-100km/h加速时间，却说明了它是个实打实的狠角色。

在教授看来，威兰达高性能版之所以能够跑出这样的加速成绩，E-FOUR四驱系统功不可没。另外，当教授试驾过这款车型之后，才意识到威兰达高性能版后轴上的最大功率只有40kW的永磁同步电机，对于行驶品质的提升绝不只是“象征性”的意义。

常规道路是我们最日常的用车场景，如果一款车空有强大的动力，却不能将动力恰到好处地分配到每一个车轮上，那么再强大的动力也只是徒增的轮胎打滑时间而已。相比起动力系统的绝对性能，对轮胎使用程度的分配也在很大程度上决定了一款车的极限加速能力。

威兰达高性能版225kW的系统综合功率能够给我们在日常用车生活中提供强大的动力保障，而它的E-FOUR四驱系统则完美地将动力合理地分配到了每一个车轮上，增强了车辆在行驶时的抓地力。

威兰达高性能版之所以能够做到5.92秒的零百加速，正是因为它在这两方面都做到了完美地匹配。除了简单粗暴的零百加速之外，威兰达高性能版所搭载的E-FOUR四驱系统在遵义七十二道拐也给教授带来了堪称“惊艳”的驾驶体验。

通过合理分配输出到每个轮子上的动力，让威兰达高性能版的零百加速能力达到5.92秒只是E-FOUR四驱系统带来的一点餐前甜点，在整个试驾过程中，遵义七十二道拐才是威兰达高性能版和搭载在它躯壳下的四驱系统绝佳的表演舞台。

说实话，在将威兰达开上遵义七十二道拐之前，教授的内心多多少少是有些忐忑且无趣的。毕竟对于一个汽车爱好者来说，开一台名字不叫“86”的丰田SUV上山并不算是一件让人热血沸腾的事情。

然而，就在教授在上山过的第一个回头弯时，E-FOUR四驱系统带来的轮胎抓地力却给我带来了相当惊艳的感觉。这一刻之后，教授对威兰达跑山的能力再无半点质疑。

遵义七十二道拐是全国有名的“魔鬼路段”，它是一段有连续72个大小弯道的盘山公路，位于遵义市桐梓县境内从新站到楚米之间的凉风垭山上，属于G210国道的一部分，最高处海拔达到了1450米，最低处海拔为800米，这段有着650米海拔落差的山路全长为12公里。

其实从山路的驾驶乐趣和难度上来看，教授认为遵义七十二道拐是不如有着“广东秋名山”之称的南昆山的。前者基本是由没什么挑战性的直路和回头弯组成，远没有后者那么多复杂多变的路况。当教授在山上跑了第二个来回之后，我甚至认为有着E-FOUR四驱系统加持的威兰达既不推头又不甩尾，即便是在遵义七十二道拐这样的山路上，开起来也像是一台四平八稳的轨道车。

要知道，让一台车在全是急弯，并且海拔落差颇大的七十二道拐上行驶得像轨道车一样平稳绝非易事。在教授看来，这一方面要归功于威兰达的四驱系统，另一方面则要归功于它的悬挂系统。

E-FOUR 电子四驱系统能够根据不同的路况和道路模式，实现前后驱动扭矩从100:0-20:80的智能分配。这也就意味着，这套四驱系统不但能够实现全前驱的驾驶情景，也能通过后轴电机强大的扭矩实现更加偏向后驱的四驱调性。要知道，对于很多热爱驾驶的汽车爱好者来说，偏后驱的四驱才是真正的驾驶者之车。

正是在这套四驱系统的加持下，威兰达在通过急弯时才能让每个车轮都有着恰到好处的转速。值得一提的是，即便是在有车轮悬空的恶劣路况下，E-FOUR 电子四驱系统独有的TRAIL模式也能通过在空转车轮制动时驱动扭矩施加给反向车轮，将扭矩分配给与地面接触的车轮，从而帮助车辆完成脱困。

如果说四驱系统负责的是合理分配四个轮子的动力，那么悬挂系统负责的则是整台车在行驶过程中的操控稳定性和舒适性。威兰达采用了同级罕见的双叉臂独立悬架，并且优化了减震器和螺旋弹簧。

显然，威兰达的悬挂不仅支撑起了它的整个车身，同时也支撑起了它的驾控灵魂。如果说威兰达在跑山时完全没有侧倾，那肯定是假的，但是教授可以负责任地说，威兰达绝大多数侧倾都来自于它明显偏舒适的座椅。如果从车外去看的话，教授能够相信在过弯的时候，威兰达的车身姿态并不会有太夸张的变化，这也是我认为它跑山时像是一台四平八稳的轨道车的主要原因。

威兰达高性能版真的高性能吗？教授认为在新能源汽车普遍性能过剩的当下，威兰达的高性能版的账面数据并不是特别拔尖，但不可否认的是，无论是激烈驾驶了一天之后得出来的试驾感受，还是威兰达本身强大的硬件配置，都说明了这是一款有着良好的运动底子的家用SUV。

那么，威兰达高性能版够家用吗？从实用性角度上来看，对比起近几年流行起来的纯电动车型，威兰达高性能版的插混身份同样能够让它享受绿牌优势。此外，插混身份不但让威兰达高性能版用户免去了续航焦虑这类纯电动车特有的后顾之忧，并且在汽油价格高居不下的当下，威兰达高性能版也能让用户省去不少油费。

教授认为，无论是从丰田招牌式的家用属性上来看，还是威兰达家族的定位以及高性能版的新能源车身份来看，它的家用属性都是毋庸置疑的。