在不久之前，教授曾经聊到过，受到动力电池原材料市场行情影响，新能源汽车涨价的风潮已经延续了将近一年的时间，如今包括特斯拉、比亚迪在内，许多新能源汽车厂商都已经挥舞起了涨价的大旗。

另一方面，尽管传统燃油车并没有受到动力电池原材料价格的影响，但是传统燃油车用户的日子也并不好过。截止到2022年6月28日24时国内成品油“第11轮”调整，今年我国成品油油价已经呈现出了“十涨两跌”的态势。

表现在具体的油价上，我国92#汽油已经全面进入“9元时代”，部分地区95#汽油油价已经超过了10元/升。高昂的成品油油价令不少传统燃油车用户叫苦不迭，有些传统燃油车车主甚至表现出了卖燃油车，换新能源汽车的意向。

那么，在纯电动汽车价格飞涨，成品油价格飙升的当下，汽车消费者该买什么车呢？关于这个问题，教授在之前的文章当中已经给出了一些务虚性见解，因此这里不再赘述。教授认为，混合动力汽车既是车企的救命稻草，也是汽车消费者的最佳选择。

不可否认的是，放眼全球汽车领域，丰田THS双擎技术是量产混动的开山鼻祖，而比亚迪则是量产插电式混动技术的先驱。然而，同样不可否认的是，无论是丰田THS的双擎混动技术，还是比亚迪的DM混动技术，这些先行者在进行技术探索时都会存在各种各样的弊端。

例如，受到电机特性以及小排量发动机影响，丰田THS和比亚迪DM-i这类缺少变速箱加持的混动系统，在市区代步这些中低速工况下无论是在能耗，还是驾驶体验都比传统燃油车表现得更加得心应手，但是它们在高速工况下的能耗和动力表现就会显得有些力不从心。

在教授看来，我们在肯定先行者们的丰功伟绩的同时，也需要看清它们的局限与不足。要知道，正是因为有先行者们对在前方探索，后来者们才有机会站在巨人的肩膀上补助它们留下的短板。教授想向大家推荐的，正是混动汽车领域当中技术更加完善的后来者。

如上面所说，电机虽然拥有远高于发动机的转速，并且能够瞬间爆发最大扭矩，但是它的最佳工作区间却仍然是低速，这就导致了直接通过电力驱动的新能源汽车在高速工况下，会出现能耗颇高，但动力不足的现象。

事实上新能源汽车这样的情况也并不是电机独有，如果传统燃油车失去了变速箱，那么情况只会更糟糕。车企解决这个问题的方法其实很简单，像传统燃油车一样，给混动系统加个变速器，通过改变齿轮齿比，让电机保持在最佳转速区间就行了。

当然，车企给混动系统增加变速器，也就意味着成本会增加，这也就是有多挡变速器的混动车型，普遍会比没有没有变速器的混动车型售价更高的主要原因。接下来教授为大家分析几套值得汽车消费者了解的多档位混动系统，以及值得消费者购买的多挡位插混车型。

雷神智擎Hi·X：打破多挡插混价格底线？

如果说丰田、本田比亚迪是单速混动的先驱，那么吉利、奇瑞、长城这些传统车企就是多挡位混动技术的领路者，而同时具备油电混动技术以及插电式混动技术并且标配了3挡DHT变速箱的吉利雷神智擎Hi·X超级电混，更是多挡位混动技术领域的佼佼者。

今年4月，首款搭载吉利雷神Hi·X超级电混技术的帝豪L 雷神Hi·X正式上市。根据配置差异，帝豪L 雷神Hi·X一共有3款在售车型，售价区间为12.98万-14.58万元，售价区间几乎与比亚迪 秦PLUS-DM-i 120KM版本车型完全重叠。

要知道，就动力总成的研发制造成本而言，无论是帝豪L 雷神Hi·X所搭载的1.5T涡轮增压发动机，还是三挡DHT变速箱，都要比秦PLUS-DM-i车型搭载的1.5L自然吸气发动机和E-CVT变速箱的成本要高出不少。

当然，昂贵的动力总成成本，带来的是优异的能耗表现。在三挡DHT变速箱的加持下，虽然帝豪L 雷神Hi·X仅搭载了一组15.5kWh的动力电池，但是它的纯电续航能力仍然达到了100km。

性能参数方面，帝豪L 雷神Hi·X的发动机最大功率为133kW，最大扭矩为290N·m，电机最大功率为100kW，最大扭矩为320N·m。单从电机性能上来看，帝豪L 雷神Hi·X和比亚迪秦PLUS DM-i比起来存在不小的差距，但是在涡轮增压发动机的加持下，它的系统性能表现却远远超过了秦PLUS DM-i。

帝豪L 雷神Hi·X的系统最大功率达到了233kW，综合扭矩达到了610N·m，在能耗与秦PLUS DM-i相当的情况下，动力参数却比主打性能的秦Pro还要高出不少。在教授看来，帝豪L 雷神Hi·X之所以能够有这样优秀的能耗与性能表现，它搭载的三挡DHT变速箱功不可没。

当然，由于目前吉利旗下只有帝豪L 雷神Hi·X这一款车型搭载了雷神Hi·X超级电混系统，产品阵容并不完善。因此，想要在15万级别价位段购买一款多挡位插电式混动SUV，我们还是需要将视角转向其它品牌车型。

鲲鹏e+：让奇瑞下血本的价格屠夫

在教授看来，奇瑞瑞虎8PLUS鲲鹏e+是20万以内性价比最高的紧凑级多挡位插电式混动SUV，没有之一。尽管鲲鹏e+和雷神Hi·X都采用了3挡DHT变速箱，但是前者的电机布局却比后者要复杂得多。

瑞虎8PLUS鲲鹏e+是为数不多采用前置双电机布局的车型，系统最大功率为240kW，最大扭矩为565N·m。一套混动系统设计1个发动机，2个前置驱动电机，再加上3挡变速箱，这样复杂的动力组合意味着它会产生很多种驱动模式，让发动机和电机都尽量保持最佳的工作状态，以更低的功耗覆盖更多更加复杂的路况。

相比起结构简单的比亚迪DM-i超级混动，乃至是采用了三挡变速箱的雷神Hi·X智擎混动，鲲鹏e+混动系统这样复杂的混动系统显然要承受更高的制造成本，并且在各种工况下的调校标定也要花费更多的功夫。

作为对比，比亚迪宋PLUS DM-i 110km单电机版本车型，无论是车身尺寸，还是纯电续航能力都与奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+相当。后者的售价区间为15.58万-17.18万元，而前者的售价区间则是16.58万-18.58万元。

如果只看价格层面的话，二者的售价区间几乎是旗鼓相当，但是如果我们把它们的混动系统拆看来看，大概就能明白教授为什么说奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+是性价比最高的“价格屠夫”了。

从成本以及混动系统结构的角度来看，采用了1.5L自吸发动机+单电机+所谓“E-CVT”变速箱的比亚迪DM-i，和采用了1.5T涡轮增压发动机+前置双电机+3挡DHT变速箱的奇瑞鲲鹏e+是没有可比性的。

后者多出来的零部件成本本身就会比前者高出不少，并且零部件越多，调校起来就越麻烦，这些都会增加一台车的生产研发成本。不过我们从最后的终端定价上来看，奇瑞显然是选择了自己承担这一部分的成本。这也就是教授认为它是20万以内性价比最高的紧凑级多挡位插电式混动SUV的主要原因。

当然，奇瑞鲲鹏e+混动系统也有它的局限。同样以比亚迪为例，结构简单，成本低廉的比亚迪DM-i可以适用于任何价位段的车型，因此它才能够以“多生孩子好打架”的策略发起一场针对传统燃油车的“革命”。

在教授看来，受到复杂的机械结构以及成本影响，奇瑞鲲鹏e+ 很难复制比亚迪的“车海”战术。因此，这样一套优秀的多挡位插电式混动系统，基本上只能用在瑞虎8 PLUS这样的奇瑞品牌旗舰车型上，或者奇瑞其它高端品牌上。

长城柠檬DHT：贵，但很精致

如果说吉利雷神智擎Hi·X超级电混系统是目前最便宜的多挡插电式混动（也是名字最长），奇瑞鲲鹏e+是成本最高的多挡插电式混动，那么长城柠檬DHT就是价格最贵的多挡插电式混动。

搭载长城柠檬DHT的车型一共有两款，一款是WEY品牌目前品牌矩阵下的入门车型玛奇朵DHT-PHEV，另一款则是旗舰车型摩卡DHT。其中，玛奇朵DHT-PHEV一共有2款车型，售价区间为17.88万-18.98万元。

从车身尺寸上来看，玛奇朵DHT-PHEV的长宽高分别为4520mm、1855mm、1665mm，轴距也是2710mm。作为对比，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的长宽高分别为4722mm、1860mm、1747mm，轴距为2710mm，定位为中型SUV。也就是说，玛奇朵DHT-PHEV作为一款紧凑型SUV，卖得却比奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+这样的中型SUV还贵。

混动系统方面，吉利雷神智擎Hi·X和奇瑞鲲鹏e+用的都是三挡DHT变速箱，而柠檬DHT用的只是两挡DHT变速箱。柠檬DHT少了一个挡位，也就意味着它的研发制造成本更低。另外，虽然柠檬DHT的七合一电驱动总成是高度集成化来的技术成果，但同时也能够有效降低成本。

总的来说，柠檬DHT结构相对简单，成本也相对更低，但是搭载这一技术的车型却卖得更贵。那么，购买搭载柠檬DHT系统的车型是否物有所值呢？在教授看来，对于追求品质感的消费者来说，确实如此。

首先，玛奇朵DHT-PHEV和帝豪L 雷神Hi·X、奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+都不同，它是基于WEY品牌下最新的咖啡平台打造而来。全新的平台不但让它在轴距上能够越级与奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+媲美，并且在行驶品质上也会更胜一筹。

其次，WEY作为长城旗下的高端品牌，玛奇朵DHT-PHEV在配置、以及氛围营造方面也做得更加到位。氛围营造方面，玛奇朵DHT-PHEV采用和它大哥摩卡同款的内饰设计，整体内饰均为双拼配色打造，大面积的软性皮质和缝线包裹让它看上去豪华感十足。

配置方面，14.6英寸的中控屏和倒梯形状的9.2英寸全液晶仪表盘，并没有因为低配车型的“卑微”身份而没有缺席。L2级别的自动驾驶辅助系统在这台车身上也能够看到，并且集成360°全景影像、透明底盘等驾驶辅助系统。总的来说，一台低配车型能够拥有如此丰富的功能，在这一级别中还是比较少见的。