6月10日，比亚迪A股大涨超8%至348.8元/股，市值首次突破万亿关口，成为首个达到万亿市值的中国车企，随之比亚迪即被网友称为“迪王”，颇有一番看齐宁德时代“宁王”的意思。

从2003年比亚迪收购西安秦川汽车正式造车的近20年里，比亚迪这位“零零后”青年，是如何一步步走上了“封王”的宝座呢？

早在2001年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，同时在“十一五”期间国家的863计划中，也设立了电动汽车重大专项，明确提出发展新能源汽车来提高国家汽车工业竞争力。

跟着政策导向，以电池业务起家的比亚迪自然看到了当中的机会，于是在收购秦川汽车以后，次年比亚迪便在北京车展上展出了ET纯电动概念车，这也是其时在华国际车展上首次有新能源汽车的参展。

接着2005年，比亚迪首款磷酸铁锂动力电池正式面世，可见官方造新能源汽车的进度之快。

作为比亚迪的掌舵者，王传福很清楚要想在早期发展好新能源汽车，首先还得通过燃油车来积存余粮，因此比亚迪在2005年同期便推出了比亚迪F3。

这款逆向丰田花冠开发、搭载三菱发动机的产品一经推出后，迅速成为了其时自主品牌首款月销破万的车型。究其原因，离不开该车在保持了与花冠相近的卖点后，仅以7.38万元起售，其中这只是花冠近14万元起售价的一半左右。

在此基础上，比亚迪于2007年乘势推出中型车产品F6。而在新车下线仪式上，王传福不忘为其新能源汽车梦喊话，他说到，“未来是属于混合动力车和纯电动车，而不是汽油车。比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

这番话跟马斯克数年前说到的，特斯拉要在2030年实现2000万辆销量的口气是否很类似？当然无论是当时的比亚迪还是几年前的马斯克，两者所得到的市场反馈都差不多，没有人把这宏大愿景当真，这可能也是企业狂人的宿命。

但当时王传福有一点说中的是，他预计“2020年是电动车的天下，电动车的技术核心是电池，而比亚迪的核心技术正是电池技术”，这看到当下高速成长的新能源汽车市场，以及比亚迪刀片电池的成功，确实应验了王传福的预言。

事实上，王传福在比亚迪F6下线仪式上的讲话，很大程度是为次年上市的比亚迪F3DM混动车型造势，该车纯电续航里程达到100公里，可实现纯电动和混合动力的不同模式切换，技术路线跟增程式混动类似，其时王传福还强调，“比亚迪F3DM双模电动车是全球第一款不依赖专业充电站的电动车，比亚迪将借此抢占新能源汽车的市场先机。”

当时售14.98万元的比亚迪F3DM主要面向公务和商务采购市场，直到2010年推出的低碳版车型才正式面向个人用户销售，但起售价进一步提升到了16.98万元。尽管比亚迪F3DM在这个价位没有竞争对手，但其比起比亚迪F3贵了一倍的价格难以打动到市场，几年下来的最高年销量才3000辆出头。

值得一提的是，在2010年比亚迪F3DM推出了低碳版车型后，深圳对私人购买新能源汽车的补贴工作正式启动，购买F3DM车型的消费者可享受5万元的国家补贴。

在此其中，比亚迪从第一代DM混动系统的低能耗技术路线，开始切换到了第二代系统的性能趋向，原以为这次能凭借性能标签打开市场，但系统馈电油耗又超出了不少用户的预算。尽管后面第三代DM混动系统在加入P0和P4电机后，对油耗和性能都作出了一定优化，但还是未能击中刚需群体的购车痛点。

因此对于比亚迪在2015至2018年期间，曾连续4年拿下全球新能源汽车销量冠军的成绩，其时市场并未对比亚迪的技术和品牌抱以十分认同的态度，反而是指比亚迪靠“油改电”应试车型上位的呼声得到了更大回响。

不得不说，这段历程对于比亚迪而言就是一段负重前行的修行。

尽管前期市场不理解比亚迪造新能源汽车的初心，但它始终坚定跟着国家新能源政策导向走。2009年，国家正式启动了新能源汽车“十城千辆”工程，计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域。

同年比亚迪收购了美的三湘客车，开始进军商用车领域。到次年，比亚迪首台电动大巴K9正式下线，另外同期针对出租车行业的e6纯电动车亦被推出。

截止到2021年，比亚迪纯电动大巴和出租车已遍布全球50多个国家和地区，其中纯电动大巴全球累计交付超过6.5万辆，比亚迪坚持用骄人成绩来打破外界对其的质疑。

另外比亚迪早在10年前就布局光伏储能行业，这个在当时同样被视作步伐迈得太大的举动，来到当下结合到特斯拉“光伏+电动车+储能”的战略布局来看，同样不难看出王传福的前瞻眼光。

近日马斯克在回答关于特斯拉发展的第三篇章内容时，他表示“为了促进全球能源基础设施和交通基础设施的转型，我们需要超大规模的清洁能源，因此汽车企业可能的新角色可能将是‘能源企业’”，由此可见比亚迪布局之深远。

实际上，如今比亚迪早已不是一家简简单单的车企，而是全球唯一拥有着完整闭环的新能源企业。据有关数据统计，目前比亚迪在国内电机、电控和BMS业务的市占率均排第一；动力电池、IGBT和碳化硅的市场占有率则均为次席。正因如此，才构筑起了目前“迪王”登上王者宝座的坚实台阶。

造车不到20年，10多年前还作为行业生力军的比亚迪就积极布局了电池、电机、电控、工业半导体等核心领域，这样的广阔版图难免在磕磕碰碰的发展历程里遭受质疑，但还好新能源汽车的风口如期而至，这也让市场得以认识到了比亚迪的完整实力。

俗话说养兵千日用兵一时，比亚迪多年来斥巨资打造的完整产业闭环，终于在这两年疫情严重冲击汽车供应链的阶段，发挥了至关重要的作用。

在其它品牌还在苦恼于产能开工率不足的时候，比亚迪得益于在关键领域高比例的自产自销，使得交付量一直保持稳定，这也让其在今年4月首次取得国内乘用车月销量冠军，这点成绩无疑是对比亚迪多年来的努力所给出的最佳回报。

与此同时，我们还应该倒回去来看，为什么比亚迪能这么火呢？

事实上，连比亚迪自己也没想到能火成这样，其高管赵长江在2020年11月受访时说到，他预计2021年比亚迪将实现10%的同比增长，并谦虚表示希望比亚迪能跑赢大市，尽可能达到20%—30%的增长水平。

然后去年我们看到，比亚迪销量同比大增75.4%至超73万辆，其中新能源汽车同比暴增231.6%至59.4万辆，远远超乎原先预期。另外看到今年前5个月的产销数据，比亚迪累计卖出50.7万辆，同比增长高达348.11%，可以说是热销势头不减。

这般热销的源头，不得不说到比亚迪刀片电池。

2020年，刀片电池通过对针刺测试的实验，展示了它和三元锂电池的差别，这为其贴上了“安全”的标签，另外刀片电池凭借更高的体积能量密度提升了续航能力，这两点很大程度打消了用户对新能源汽车的安全性和续航顾虑。

再者，刀片电池本质上作为磷酸铁锂电池，对于三元锂电池的一大优势还在于降低成本，这结合比亚迪的混动路线改变，从之前的性能趋向重新回到低能耗路线，其中DM-i车型能给到用户省油实惠、动力平顺、提速响应快等特点之余，售价还对比同级竞品更为实惠，由此点燃了DM-i车型的火爆行情。

同期，其它自主品牌还在沉醉于推出HEV和48V混动车型，使得比亚迪DM-i车型在没有太多压力下脱颖而出。在此基础上，去年由比亚迪和丰田合资组建的比亚迪丰田电动车科技公司正式成立，其中丰田将借助比亚迪e平台技术造车的事实，更进一步奠定了比亚迪的新能源市场领导地位。

2021年6月，王传福喊话小米等造车新势力，他说到“大家都认为新能源车是风口，所以都一拥而上。但新能源是新生事物，有好多种路线，一旦路线歪掉了，你可能损失50个亿，这对很多大咖来说可能不算什么钱，但关键是浪费你三年的时间，这是用钱买不到的。”

这番话，与其看作王传福“劝退”造车新势力，倒不如说是他对这些年比亚迪所踩的坑作出的高度总结。

从前期的产业链扩张，到这些年混动路线取向的切换，包括在磷酸铁锂电池和三元锂电池之间的抉择，如今的比亚迪看似一路高歌，但中间过程难免经历过左右摇摆的困惑，但好在最终还是作出了符合市场潮流的选择，这才有了当下令人羡慕的成绩。

比亚迪的厉害，并非在上个月才被大家所认识到，那为什么从5月10日的233.33元/股开始，这一个月时间便直冲到了358.86元/股呢？

客观来说，在过去两年期间，随着美联储开启无限QE货币宽松政策之后，以特斯拉为首的新能源汽车板块就一路高歌猛进，国内包括长安、长城，乃至搭上华为的小康股份也经历过一段疯狂上涨阶段，至于作为国内龙头的比亚迪亦不例外。

而近段时间比亚迪股价的加速冲刺，一方面离不开前期上证指数跌破3000点后的反弹力量促使，另一方面则源于比亚迪持续给出了喜人的业绩表现，其中在6月8日的2021年年度股东大会上，官方就透露目前比亚迪未交付的订单高达60万辆。此外到8日晚间，比亚迪宣布将A股回购价格上限由300元/股上调至400元/股，进一步引起了股民躁动。

同一天，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在受访时证实，比亚迪将为特斯拉提供电池产品，由此再度点燃起了市场热情。在多种利好因素下，6月10日比亚迪A股大涨超8%，市值首次突破万亿关口，仅次于特斯拉和丰田，排在全球车企市值榜单第三位。

不过说句实在话，比亚迪车型的供不应求、为特斯拉提供电池，这些新闻实际也不算新鲜，如果说这不是意外的利好，那么这一个月以来比亚迪股价的大涨，充其量只能说是市场情绪主导下的行情。

所以未来比亚迪股价可能是怎样呢？

先举个例子，现在的蔚来对比去年1月是变好还是变差了？答案毫无疑问是变好了，如今的蔚来经营愈发稳定，年销量保持递增，新产品按部就班推出，但为什么股价反而远不及去年1月66.99美元/股的高位呢？

再从个股转到大市指数来看，是2000年网络泡沫时的美国互联网企业厉害，还是2007年像微软、苹果等已然成为全球互联网行业巨头的企业更优秀呢？答案肯定是后者更出色，但2007年纳斯达克指数距离2000年的高点还有着很大一段距离。

实际从新兴企业到行业的估值，大多都会经历一段估值泡沫的阶段，而在泡沫破裂后，就需要企业用高增长业绩来完成从高估值到实际价值的切换，这点也是当下蔚来正在经历的事情。

所以说比亚迪是否也会经历这样一个切换呢？这点简单看比亚迪276.6倍的TTM市盈率，以及特斯拉近80倍市盈率即可见一斑。值得注意的是，截止6月14日收盘，比亚迪股价下跌至343.59元/股，能不能守住万亿市值关口还是个疑问。

另外考虑到外围经济体在持续加码收紧货币，想想多少年没见到过美元指数破105了？日元汇率则时隔20年再突破1美元兑135日元关口、纳指距离最高点已接近腰斩状态，反观国内则由于疫情时不时的爆发，可能影响业绩预期等因素，目前整体市场预期不算乐观。

反之能作为利好的，就是国内在持续以宽货币来应对疫情，所以当下已经有不少人在讨论2014、15年“人造牛市”的再次上演了。面对如此复杂的情况，作为股民的你，还请独立思考判断，为自身的投资行为负责吧。

作为汽车行业的一员，能看到比亚迪成为首个突破万亿市值的中国车企，内心为其感到骄傲的心情难以言表，能跟这样一个企业共同成长可以说是我们汽车人的一种光荣。

另外作为大家身边的选车小伙伴，我们可以很实在地说，当下比亚迪车型在不同的价格区间都具备了叫板合资竞品的实力，这点从比亚迪销量上已然足够能反映出来。

但从投资角度而言，还需向你奉劝一句“投资需谨慎，追高有风险”。