比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、长安iDD，混合动力系统的“至臻华子”已经集齐了四员大将，还差一位，就能组队围剿来自欧日系的竞争对手了。

包括广汽、上汽、北汽、五菱都在摩拳擦掌，准备将自己最新的混合动力系统搬上台面。其中进度最领先的莫过于上汽（如果不算广汽传祺GS8双擎那套THS的话），他们已经将旗下最新的混动系统专利公开，并将很快搭载到旗下的量产车型上。那我们来看看上汽的这套变速箱专利有些什么特点吧。

首先从电机数量上，上汽的这套混动专用变速箱只有一个，这也就注定了这套混动系统并不是大多数自主品牌使用的串并联逻辑，而是纯并联逻辑，跟长安蓝鲸iDD的原理比较相似。而从专利图看，其换挡机构跟手动变速箱的拨叉-同步器换挡机构类似，预计是从荣威自家的双离合变速箱发展而来的产物。

但在换挡机构中上汽还是做出了自家的特色。在很多并联式混动的变速箱中，一般不会给电机配备变速机构，在电机配备变速机构的，在我印象中好像之后奇瑞鲲鹏DHT了。

鲲鹏DHT是“3擎3模9挡11速”，但上汽这个DHT变速箱，虽然没有双电机，但也有发动机、P2电机两个动力源和7个挡位的配置。其中5个前进挡用于变速箱变速，就像手动变速箱一样，而电机则配备两档变速箱，并不配备离合器。所以这套混动变速箱理论上也能搭配出10个前进挡。而驱动模式则会有纯电、混动、纯燃油三种。

搭配如此多的前进挡，可以进一步扩大电机的高效工作速域，进一步降低油耗。当然了，受制于原理，其节油效果相比使用双电机串并联的混合动力系统还是逊色一点的。所以，上汽荣威面对的，不仅是日系混动，还有各位混动界的“至臻华子”。下面就来对比一下上汽这套混动系统和其他“华子”究竟谁更“至臻”。

既然是单电机混动，那么我们先拿同样是单电机的长安蓝鲸iDD对比一下。

根据官方描述，iDD使用的是6挡3离合电驱变速箱，但其实质是一个6挡双离合变速箱，再为电机配备一个单独的离合器，结构相比上汽的变速箱更加简单，可靠性当然更加有保证，但是混动车型极其注重的平顺性和经济性，在这种类型的混合动力系统中，理论上是稍有吃亏的。但是长安UNI-K iDD的亏电油耗也能低至5L/100km，算是个比较出色的成绩了。

所以拥有更多电机挡位的上汽DHT变速箱，理论上能让电机的工作更加舒服、高效，能将亏电油耗保持在5L/100km左右应该也不是难事。

目前国内自主品牌中，真正省油的混动系统都是双电机串并联的逻辑，实例有很多，我就挑一个长城柠檬DHT混动系统给大家说说。

双电机串并联混合动力最大的特点，在于发动机会先连接一个发电机和离合器，离合器负责控制串并联模式的切换，发动机可以在与车轮完全解耦的情况下驱动车辆，这样就能保证发动机在大多数时候工作在最高效率区间内。

而在巡航状态下，混合动力系统中的离合器还能直接驱动车轮，减少传动过程中的能量损失，进一步节省燃油。长城柠檬DHT还配备了两档变速机构，分别对应城市主干道巡航工况和高速巡航工况，进一步扩大巡航工况区间。

在实际驾驶中，不需要担心长城柠檬DHT会出现比较明显的顿挫。因为换挡以及串并联模式的切换只会发生在稳态工况，而且切换过程中的匹配也做得相当出色。

可以看出，双电机串并联混动系统还是很巧妙的，通过增加一个电机，就解决了单电机P2混动系统的两大痛点——平顺性和燃油经济性。

要说自主混动技术，其实双电机混动才是目前的最优解。包括广汽、五菱等车企都在这条技术路线上逐渐有了研发成果。但要说双电机混动的话，上汽的技术储备绝对足够。

他们在很早的时候就曾推出过双电机串并联混动车型，但不知为什么这条技术路线后来放弃了。其实纵观自主品牌混合动力技术的发展，有着类似经历的还有吉利，但吉利通过雷神Hi·X逐渐走上双电机串并联的技术路线了，不知道上汽还需要多久呢？