想必近期有关注新车的小伙伴们，大家都能频繁地刷到关于摩卡DHT-PHEV的文章，这款刚上市没多久的新车似乎掌控了流量密码，几乎全网都在议论它。暂且先不管这车如何，反正最终的结果导向是受到不少人的关注。

WHY？

或许很大一部分原因在于它的定价，新车售价区间为29.50-31.50万元，相较于2.0T纯燃油版，二者的起售价相差了整整10万元之多，超高的起售价几乎一脚踏进高端SUV领域。

要知道在当前除了那波高端新势力以外，很少有自主品牌品敢于把定价设得如此自信，甚至就连老牌的合资插混SUV，它们的定价都不敢这么做，大多都更倾向于理性。

也正因如此，这近乎是自主品牌插混SUV天花板的售价，着实勾起不少消费者的关注，毕竟大家都想知道这款近乎30万元的SUV到底有何过人之处，而这10万元又贵在哪？

762N·m、4.8s破百、近40kWh能量密度、EV模式最大续航204km（WLTC）、馈电油耗5.55L/100km。是的，以上这些数据都是由摩卡DHT-PHEV所创造的。

摩卡DHT-PHEV在插混系统的加持之下，无论是性能或是燃油的经济性都兼顾到位。或许它和市面上在售的插混系统原理相近，都是由一台混动专用的发动机以及驱动电机进行搭配，但它却能做到全速域表现都处于均衡的状态，解决了普遍的混动车型高速阶段再加速疲弱的痛点。

主要是因为它带有“两档混连”的技术加持，使得它处于高速再做急加速动作时采用并联的模式，发动机仍旧处于直驱的同时电机也相继介入工作，二者合力输出解决混动专用的发动机爆发力不足的短板。

当速度开始趋于平缓时，两档混连的结构又会智能地调节到最经济的巡航模式，尽可能让车辆在不同工况下依旧能够寻找到一个平衡点，已达到燃油的经济性。

因此，摩卡DHT-PHEV这款新车的配置并不是它的最大卖点，而是换装DHT混动系统之后，它的综合表现都要比2.0T的纯燃油版要来的优秀，甚至优于市面上较为成熟的混动的系统。

其实看完新车卖点之后，答案也呼之欲出了。

——动力系统

事实上，通过配置表对比不难发现，入门版的摩卡DHT-PHEV除了动力总成与2.0T纯燃油版（两驱特醇版）不同以外，其余配置二者基本一致。因此，姑且可以把摩卡DHT-PHEV理解为是在中高配的基础上延伸出来的车型，但价格差仍近10万元...

那么在配置基本持平的情况下，排除了其它干扰项之后，那么动力系统则就是问题的根源所在，那么再细化插混系统较大的成本支出又是什么呢？

研发成本：

首先必然是研发成本，不知道大家有没有发现一个现象。在国内大部分车企在布局新能源的时候，大家基本都会优先考虑做PHEV车型而不是HEV车型。

WHY?

其实归根到底国内研究混动的时机较晚，一方面是对HEV的技术积累较少，另一方面则是受到前者技术壁垒的阻碍，要突破并不是件易事。问题是能解决，但却要花费大量的时间、金钱来突破。

相比之下，插混系统的结构会更为简单，因为电池允许做得更大的缘故，因此会比较容易达到较为理想的平衡点，寻求到更好的燃油经济性。

但HEV则不同，它的电池容量较小，那么当电池成为一个不变量时，它就需要更高效的发动机以及整套混动系统的耦合效率更高才能获得良好的燃油经济性，但需要达到一个理想的平衡点并不是件易事...因此，厂家更愿意为PEHV下功夫。

而长城汽车作为国内为数不多拥有自主研发混动技术（HEV）的车企，在背后付出了多少的时间、金钱，这一账当然也是要算进去的呀。

电池组：

再对照一番长城汽车旗下搭载DHT混动系统的拿铁DHT，能够发现其实无论是发动机还是驱动电机（特指单电机），动力参数都基本一致，但拿铁DHT的售价却良心不少。

其实想深一层就会发现，其实电池才是成本的恶魔，PHEV设计的初心就是为了让它的EV模式持续时间更长，那么意味着能量密度也会更为之高。那么在同一套混动系统之下，拿铁DHT（HEV车型）电池密度为1.7kWh，而摩卡PHEV的电池能量密度为39.76kWh，是它的20倍之多。

那么按照三元锂动力电池成本约为850元/度，考虑到组装成本以及动力电池组外壳，综合以900元/度来计算，光是电池成本就已经是3.6万元。

更不用说背后还有一整套复杂的混动系统以及多出的一个后电机、对应的高压线束、更强的温控等等，再加上现在售疫情的影响，受供应链的影响零配件的成本也居高不下，这么算下来其实10万的差价也算是在合理范畴之内。

确实，摩卡PHEV在定价方面，29.50万元的起售价相较于其它插混竞品例如比亚迪 唐这种几乎是插混天花板车型，甚至是合资插混SUV本田CR-V PHEV、丰田威兰达 PHEV都要贵上不少。

但玩高端/高级它还真有这份信心，毕竟WEY品牌自2016年推出之后，紧接着所推出的“VV系列”就已经敢于突破自主品牌15-20万元区间的天花板。更何况来到2022年，又推出更为高端的咖啡智能平台，论智能同样拥有拔高的资本。

而在技术层面上比，摩卡PHEV 插混系统的表现一点都不亚于“两田混动”，甚至还弥补二者的短板，性能以及燃油的经济性都能得到一个很好的平衡点。

其次，WEY的销售渠道逐渐开始转移到线上，线下甚至还划分了部分直营分支，精细化的管理颇有几分新势力的影子，并不亚于当今的新势力，高端的形象已经逐渐在消费者心中建立了起来。

更重要的是，混动车型其实是被低估的真·主流。

根据乘联会给出的数据显示，1月纯电动批发销量33.3万台，同比增长130.4%，其中A00级批发量10.5万台，占了纯电动的32%份额；A0级批发销量5.1万，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；三者的总和已经占总数的69%。

由此可见，走量的其实还是因为售价比较亲民的微型和小型纯电动车。反观售价较高的插混车型，1月销量为7.9万台，同比增长了202.1%。那么抛开中低端纯电动车型，其实插混车型占比也是相当之可观的，也证明插混车型其实是有一定的需求量。

那么趁当前暂未拥有太多高端插混SUV，并且在插混车型仍旧旺盛的时候，掐点推出这么一款主打高端的产品，是经由调研之后对市场的一种肯定，同时也是一种决心。

或许绝大部分消费者对它稍显傲气定价而感到不解，毕竟这种价格已经是够得着主流的BBA，作为自主品牌拥有这样的定价，难免会产生对比，一对比就老感觉哪里不对劲。

其实，从定价策略来看，摩卡DHT-PHEV作用更多是丰富产品线，向上试探消费者接受度，并不强求走量。那预算不多的消费者咋办？

——还有纯燃油版不是吗？