爬野坡这件事，是个SUV都想挑战一下。

但不是所有的带四驱的SUV，都有爬坡的好本事。

这就和车型所带的四驱系统有关了。到底四驱系统对爬坡和车辆的操控有多大的作用？

四驱系统，顾名思义就是将发动机的动力传输到所有四个车轮上，这听起来也是非常简单的事，只要给传动系统加点齿轮、加点传动轴就能完事。

就像小时候玩的四驱车，一个分动装置和传动轴就可以把动力传到前轮，结构非常简单，当然了，最早的汽车用四驱系统，还要复杂一点。

二战时期载着漂亮国士兵冲锋陷阵的威利斯·吉普就是四驱系统的鼻祖之一，和四驱车不同的是，两轴之间增加了一个中央差速器，其动力分配比例为固定的前后50:50。这是最原始的四驱系统了。

但四驱系统只多用于在越野状态或者低抓地力状态用于脱困和增强牵引力。在平常道路行驶中，长时间保持四驱状态会降低驱动效率，造成油耗上升。比如吉姆尼这个小身板配上1.3L的发动机，也能跑出百公里13L的油耗。

所以各种各样的非全时四驱系统，随着技术的发展逐渐涌现。

从全时四驱发展而来的分时四驱，驾驶者可以在停车时通过操作分动箱的操纵杆（上图），选择两驱、低速四驱和高速四驱等多种驱动模式。因为是纯机械啮合结构，所以其可靠性非常高，至今仍是帕杰罗、LC系列等主流硬派越野车四驱系统的选择。

而在不用于越野的四驱系统中，结构就非常多样化了。

自动变速箱中，行星齿轮结构一直是最核心的结构，它可以通过调整三个部件的转速来达到调整前后动力分配的作用。基于此打造的托森差速器横空出世。

托森差速器依靠轴向力自锁的功能，获得了极佳的响应性、自主动力分配能力和可靠性。在此之后几十年内，纯机械结构的托森差速器一直是奥迪quattro四驱系统的灵魂部件，直到quattro ultra用电控多片式离合器和牙嵌式离合器取代了托森差速器。

不过谈到多片式离合器，这个家伙是目前很多适时四驱结构中非常重要的部件了。那么讲到这里肯定会有人问：分时四驱和适时四驱有什么区别？很简单：分时四驱需要人手动操控，机械硬连接；适时四驱系统自动控制，很多时候是软连接。

多片式离合器的作用就是根据前后轮之间的转速差去自动分配动力。这时候它需要另一位得力助手——硅油。

硅油有一个很大的特点，是搅动它的速度越快，它越粘稠，这就适合在转速差比较大的情况下，通过粘稠的硅油来传送动力。

把硅油加到多片式离合器中，在前后轮转速差异不大时，硅油在多片式离合器中不会被搅动，所以就不会有动力传输。但当一边车轮出现空转时，前后轮就会出现转速差，这时硅油就会被搅动，变得粘稠，然后将动力输送至没有空转的车轮。

这样的适时四驱系统结构简单，但是因为是柔性传输动力，而且需要较大的转速差才能响应，所以其响应速度比较慢。多片式离合器想要响应速度快的话，要不用电控的，要不像丰田RAV4荣放那样用棘轮结构。

纯机械式四驱系统，带有托森差速器的quattro应该算是巅峰之作了。但是电气化的到来，正在改变这一切。丰田就是这其中第一个吃螃蟹的。

在他们刚刚发布的方盒子MPV Noah/Voxy上，丰田为它安装上了一个后桥驱动电机，这个后桥驱动电机的最大功率仅为30kW，最大扭矩84Nm。在国内销售的E-Four SUV车型中，这个后桥电机功率增加到40-50kW，但依然是杯水车薪。

丰田E-Four后桥电机功率小是由THS结构和原理所决定的。在THS系统中,1号电机的发电功率偏小，而且一部分发电功率还要分配给2号电机。所以E-Four后桥电机的功率就更小了。

所以这个小电机的职责就显而易见了。在低抓地力路面上，小电机能根据路面状况及时调整输出功率，控制车辆在过弯时的动作。在高抓地力路面上，小电机也能在低速区间输出功率来让车辆更快起步，工作原理和适时四驱系统还是很像的。

想要更大的后桥电机输出功率，混合动力系统就要往大功率发电机、大功率电池方向发展了。在这方面比亚迪的DM-i AWD算是其中的代表。

DM-i的发电机功率和电池功率都要比丰田THS要大得多，这就意味着后桥电机在驱动时所分配到的功率也比E-Four后桥电机大得多。

除了发动机在高速巡航直连，在其他时候DM-i AWD都可以看作是一个带有发动机的双电机驱动的四驱增程混合动力车。所以宋PLUS DM-i AWD在满电状态下能做到5.9s的零百加速成绩，我一点也不奇怪。在我看来DM-i AWD是为数不多的能兼顾高性能、平顺、低油耗和低成本的混合动力系统。

有了前后双大电机的四驱系统在加速和弯道控制上都要比机械式四驱响应速度更快，同时动力来得更加直接和粗暴，动力分配的自由度也更大。所以理论上纯电动车的四驱系统各方面性能都是要更好的。

但是纯电动四驱系统中，也有很多不同的解决方案。

主流的解决办法是前后双电机+前后独立电控差速器。但是对于追求性能的车型，加更多的电机效果会有更大的飞跃。

主动抛弃耕耘多年的机械式quattro系统让所有人看到了奥迪转型电动化的决心，而奥迪拿出的解决方案，是前单电机+后双电机的e-tron S。

加起来一共3个感应异步电机让e-tron S的最大功率达370kW，最大扭矩暴涨至973Nm。但爆炸的动力输出显然不是这套三电机四驱系统的精髓，像机械式quattro一样的迅捷响应和精确控制才是。

后桥双电机能产生高达2000Nm的扭矩差，并能在4毫秒内响应，迅速让车身产生相应的横摆力矩。纵使在多电机和大电池的加持下e-tron S的车重高达2.7吨，但是操控起来一点也没有高车重的味道。

说了这么多，买车的时候到底要不要四驱系统？

一句话：看使用环境和需求。

如果你生活在东北，经常要面对结冰、结霜等低温低抓地力环境的话，四驱系统还是非常有必要的。即使是像被动多片离合适时四驱，或者是丰田E-Four这样的“伪四驱”，后桥分配到的动力还是能帮你在危急时刻脱困的。

但是你如果在南方天天跑柏油路，不会去野外跑山路豁沙漠啥的，多出来的机械传动系统或电机恐怕会成为不必要的负担。

当然，如果四驱系统能提供更好的操控性的话，我还是非常建议大家选择的。