在特斯拉暴涨的市值面前，任何一家传统车企都要甘拜下风，即便是在内燃机时代各领风骚的BBA，在电动化时代，都得从零开始，稍有不慎，差距就会被拉得越来越远。

留给BBA的时间并不多了，前有特斯拉等新势力虎视眈眈，后有各国政策的压力，与时间赛跑，成为了BBA转型的主旋律。

去年的广州车展，BBA展台重磅车型基本上都是电动车，这不仅仅代表了豪华车市场上又多了纯电动车选项，更代表了BBA正在加速加入电动车市场。

事实上，中国在纯电动汽车技术与市场发展的步伐要比想象中快得多，在纯电技术与智能技术领域，更是形成了一整套独有的技术路线。

2021年，中国新能源乘用车累计销量达到了298.9万辆，同比增长169.1%，并且还在以更快的速度提升。除了跟上时代的发展，在巨大的市场份额面前，是谁都不愿意放弃，BBA为自己的新能源步伐提速，显然在情理之中，那它们谁冲在最前呢？

奔驰：向下铺开

2019年末，奔驰拿出了自己的首款纯电动车EQC，当然你可以把它当做是一款试水产品，因为无论从售价还是从平台来看，它都不能勾起消费者太大的兴趣。不过对于奔驰来讲，它算是拉开了奔驰纯电动车产品序列的步伐。

EVA平台下诞生的EQS和EQE，前者已经开卖，后者也在弦上。从各自的后缀也能看出，EQS是S级的电动版，两者售价相当，那么EQE的价格也很有可能与E级有很大重叠。

刚发布的奔驰VISION EQXX概念车，尽管独特的长尾设计拉长了整体车身尺寸，但2800mm的轴距透露了它的定位不会超过C级，或许会与奔驰A级三厢版、奔驰CLA相当的紧凑型车。

在EQXX身上有着很多量产可能性不大的华丽设计，例如长尾设计、可变形扩散器、47.5英寸巨屏等等，但是又有许多设计和功能都会体现在未来的产品中。

从车身结构开始解剖，EQXX用上了和特斯拉一样的一体压铸工艺，位置和Model Y一样在后车身底部，取代了后轮拱、后横梁、后纵梁等一大片区域。落在我们消费者上能享受到的，就是车价可以更便宜，续航可以更长。

另外EQXX概念车的前悬挂塔顶、前转向柱支架也采用了压铸工艺。铸铝塔顶带来了4kg的减重，对于冲1000km续航来说是必须的。不过这些都是成本啊，按照EQXX量产后的级别，还真不一定用上铸铝塔顶。

另外更加不可能用在量产车上的还有，EQXX概念车的碳纤维后副车架，和电池包上覆盖的碳纤维部件，这些只在高端车型上的玩意，几年内出现在奔驰入门级电动车上的概率还是非常小的。

另外像诸多技术也很可能在量产时被“阉割”掉：

400Wh/L高体积能量密度电池，相比于奔驰EQS，能量密度提升了20%。

900V电池系统，大大缩减充电时间，希望充电能够在6-8分钟完成。

以上这些大概率不会立刻应用在量产车上，不过也表明奔驰正在加速朝着电动化方向前进。

那现实点的东西有没有呢？还是基于减重，EQXX后轴并未采用传统的螺旋弹簧，而是非常特别的复合材料弹簧。从图中可以看出，弹簧连接的是副车架而车身主体，这意味着在滤振方面有着进一步的提升，保证车内的乘坐舒适性。

另外复合材料还能起到一定减重的效果，据悉沃尔沃的SPA平台就用了类似的复合材料，这么看来，在量产车上出现该材质还是比较现实的。

说了这么多，虽然EQXX概念车身上有许多炫技之作，但从定位来看，未来量产车很有可能是诞生于低于EVA平台的第二个纯电动平台。届时，奔驰的纯电动车也将从目前的EQS/EQE向下逐渐铺满。

宝马：起大早，赶晚集？

纯电动化的实践，宝马是尝试得最早的，但从i3和i8的现状来看，这种尝试并不算彻底，因此也被大家调侃“起了个大早，赶了个晚集”。

有多早？在2014年，特斯拉还只有Model S，Model X还只是新鲜货的时候，宝马i3就已经用上了与超跑同理的碳纤维单体壳车身。但是用减重而非大电池来提升续航的方式，如今被看做是一条昂贵的弯路。

i3和i8的诞生，更多具备的是指向性的意义，即在销量之外，宝马更在意的是自身品牌在新能源之路上的探索。

直到2020年，宝马才推出下一款纯电iX3，虽然是基于CLAR平台，但由于独立研发的关系，整体上并太影响日常用车体验的同时，还具备较好的电池性能，相比于EQC、e-tron有着更大的优势，这也直接反映在最终销量上。

iX3之后是i4和即将到来的i3（纯电动版3系），尽管与iX3都是打一个娘胎里出来的，但是在i4上你会发现，已经平铺更大更薄的电池包，配备了更大的电池容量，这才是CLAR电动化的终极形态。

宝马真正意义上的纯电动平台，要等到2025年推出的Neue Klasse“新世代”车型。那么有人可能会好奇，广州车展上市的宝马iX不是纯电平台的吗？

这个问题永远不要听车企的一面之词，就好像你问老板“你这个瓜甜不甜”一样，老板会跟你说不甜吗？所以其实辨别是否油改电的一个小技巧就是：看白车身。

从白车身的正前方看过去，一般来说有中央隧道的结构，基本断定为油改电。因为在燃油车上是用来布置传动系统和排气管，而来到纯电动车上，就不得不直接继承。

但是我们再看看宝马iX的白车身，基本没有燃油车结构的痕迹，但iX诞生的平台既没有一个新的名字，也并非源自CLAR平台，因为它实际上是CLAR平台高度定制化的产物。宝马用了一系列铝材、碳纤维、高强钢，为iX创造了一个全新的车身结构。

好的一面当然是提升车身刚度、减轻车身重量，不好的一面就是本身成本较高，不利于向下兼容定位更低的车型。

所以宝马iX这样高定制化的产物，与纯电动平台最大的不同就是，后者能基于该平台，衍生出一系列的产品，还能够为未来车型迭代升级留出一定的空间，这是一个需要数年研发的过程，没有捷径可走。

宝马的纯电动平台New Class要等到2025年才就位，当下，iX和新i7基本拥有着媲美纯电动平台的电动性能。而定位更低的产品基本依靠CLAR平台进行升级打造。

奥迪：背靠大众好乘凉

奥迪无疑是转型中最为激进的一个，当然对于奥迪来说，背靠着大众集团优势，它手里自然也有许多激进的资本。

尽管奔驰的高端纯电动品他走在了前面，但是要说整体纯电动化进度，其实是奥迪更靠前。大众前几年就规划了MEB和PPE两大纯电平台，如今前者车型已经在2021年开始销售，后者也准备在2023年问世。

MEB平台相信大家已经非常熟悉，大众的ID.系列还有上汽奥迪 Q5 e-tron，以及即将到来的一汽奥迪Q4 e-tron，依靠大众背书，奥迪能迅速诞生出基于MEB平台下的各种产品。

不过奥迪也要明白的一点就是，挂着奥迪标的MEB与大众的ID.系列究竟有什么不一样，就好比“买奥迪A3，为什么不买高尔夫”一样，这种问题在电动车上只会进一步被凸显。毕竟奥迪Q5 e-tron可比大众ID.6 X要贵上十几二十万元。

PPE平台就是一个很好的解释，你可以把它理解为大众的一个高端纯电动平台。与MEB平台主要的区别就是更高的底盘硬件配置、800V高压快充、更适应低矮车身的电池方案等等。目前已知的基于该平台的车型有A6 e-tron和Q6 e-tron两款车。

说到这里大家可能会有一个疑问，奥迪e-tron GT和保时捷Taycan共用的J1平台究竟属不属于纯电动平台？但其实J1平台是源自于大众集团为保时捷Panamera和宾利品牌开发的高端专属平台MSB。

MSB本身就是一个用于轿车/轿跑车的高性能平台，在此基础上，还想要塞进足够容量的电池包，Taycan和奥迪e-tron GT是怎么做到的呢？由于本身底盘就比较低矮，所以只能向上找空间。

Taycan在前部升高了地板高度，脚部抬高使得前排坐姿更加接近平躺。而对于后排的处理方式是干脆在后排地板挖了一个“坑”用来放脚。所以你会发现，相比于Panamera，Taycan的地板要高出一截，再加上本身就更低矮的车身高度，后排的压抑感会更强。

扯远了，说回到PPE平台，虽然它区分了大众旗下的MEB平台，但是如何与合作开发PPE平台的保时捷区分开来，又是即将面临的一个新问题。

至于未来，大众集团还规划了下一代SSP平台，在智能化和电动化方面都要有更大的升级，不过那都是更远的事了。

最后

德系豪华品牌在纯电动道路上有先后之别，但走在前面并不代表更有优势，暂时落后也并不代表实力差。真正实力者是永远有筹码在手，保持着不落后于时代的步伐，在需要的时候拿出更有实力的产品，让我们拭目以待BBA接下来的表现吧。