丰田混动技术世界第一，本田混动技术世界第一

比亚迪混动技术世界第一

XXX混动技术世界第一

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25年前，当丰田普锐斯面世，就为“世界上只有两种混动，丰田和其他”这句话悄然埋下伏笔。

然而，现在有人终于不服气了，本田党觉得自家的i-MMD才是YYDS，比丰田THS还好用。

比亚迪党不服本田和丰田两家，觉得自家DM-i更节油，更平顺，还能纯电用车才是加冕的YYDS。

但彼时长城的DHT推出了，长安的iDD也推出了，这场“混动”之战非常混乱。

THS是什么？DM-i又是什么？

大批网友已经分不清之间的区别，而唯一没有搞混的立场只有一个：

“我家”的混动技术才是NO.1

当一台准新二手卡罗拉双擎版挂价只比新车少几千块钱，当一台1万公里的秦PLUS DM-i还能被车商原价回收时，我们就该意识到一点：

这个世界的玩法变了

（想看谁牛X和购买建议，可直接跳过1-4点技术解析，往下翻）

1、什么是丰田THS

从THS I到THS IV，丰田混动系统历经了四代，这套系统的重要特质是采用了单排单级行星齿轮机构设计，核心组件由太阳轮、行星齿轮、行星齿轮座和齿圈构成。

其中：

MG1电机：用作启动发动机、发电和调速。

MG2电机：用作驱动电机、发电机、直驱车轮。

再简单点来理解，MG1电机辅助发动机启动，行驶过程引擎除了直驱车轮，也驱动MG2发电机为电池充电。

高速巡航发动机是主动力源，制动车辆可让引擎关机，此时电动机正转，发电机反转，都可以发电给电池充电。

本质上：

丰田THS系统的电驱动系统主要为中低负荷工况提供驱动力。

但发动机是主驱动源，阿特金森循环系统的引入可以提高发动机的压缩比，让燃油效率更高。

2、什么是本田i-MMD       

本田i-MMD系统设计的巧妙之处在于多平行轴的传统装置，可以拥有多种动力输出模式。

这套系统由2.0L阿特金森循环发动机、驱动电机、发电机、锂电池和E-CVT组成。

其中，PCU控制系统可以平衡不同模式的动力输出，以求达到高性能和高燃性的特点。

转矩耦合是i-MMD系统动力输出的重要方式，比较好理解的是，电动机和输出轴必须同步运转。

且当电动机需要与发动机混联输出时，可通过离合器控制接通与否，同步要求发动机与电动机保持固定的转速。

而发电机与发动机的刚性连接结构，又让其保持了固定的转速比例。

所以混联模式下，发动机与电动机可叠加动力输出，发电机发电同步给锂电池充电，电动机还能直驱电动机轴，直接驱动车轮。

这一套组合拳下来，尽管本田i-MMD起步远远晚于丰田THS，但规避了丰田THS技术专利。

也让本田i-MMD有了自己在混动界的技术代表作品。

3、什么是比亚迪DM-i  

“超级混动”是今年很火的一个新词，其中DM-i则是超级混动的正身。

DM-i系统主要由骁云-插混专用的1.5L/1.5Ti高效发动机、EHS电混系统和刀片电池组成。

而EHS电混系统采用串并联结构，有双电机、单挡减速器、双电控等部件。

DM-i混动系统奉行大电池和纯电驱动为主的工作模式，发动机反而只是辅助的角色，在低中高速工作区间，基本由高效率电机纯电驱动。

8.3-22.3kWh的电池组可提供52-120km的纯电续航里程，高速下发动机可以在更高效的区间运转。

这让它的热效率达到40%（1.5Ti）和43.04%（1.5L），1.5L发动机的压缩比甚至高达15.5。

4、什么是长城柠檬混动DHT？   

一个系统，拥有两种动力结构，既可以HEV，又可以PHEV，同时还拥有两挡变速机构。

支持纯电、混联、发动机直驱三种动力形式，相当于一套混动系统，集成了三套动力总成，这种玩法就是长城柠檬混动DHT技术。

两驱HEV混动架构在后桥可以放置一块小电池组，PHEV两驱混动架构在底盘中央可以放置一块大电池组，纯电续航甚至可以超过200km，堪称PHEV之最。

PHEV四驱混动结构在两驱的基础上，在后轴叠加一个P4高性能驱动桥。

如此一来柠檬混动这套双电机混联拓扑结构就有了多元动力的选择，可根据不同的车型做灵活布局。

  谁比谁牛X？

丰田THS和本田i-MMD两个系统的工作逻辑其实大体相同，目的都是为了减轻发动机在低效率工作期间的运转占比。

尽量把中低速工况交给电驱动系统来执行，让发动机可以在更高热效率区间工作。

即获得中低速的强动力表现，又可以让发动机更省油。

但是本田i-MMD比丰田THS有优势的地方在于，更大功率的电机可以直驱车轮的空间更宽。

如果进一步缩窄发动机直驱的空间，甚至取消发动机直驱，i-MMD就可以变成一套“增程式混动系统”。

如果把电池加大，又可以变成插电式混合动力系统。

所以本田i-MMD以电驱动为主的思路来看，系统本身可挖掘的扩展性很广，就跟积木一样，变着法子来搭建。

相比而言，丰田THS发动机直驱的比例会更高，电机只是辅助角色，动力结构拓展性有限。

而比亚迪DM-i的思路其实跟本田i-MMD很相似，都是电机驱动为主，尤其是中低速工况。

但比亚迪DM-i纯电驱动的范围更大，能不用发动机就不用发动机，即便是中高速巡航发动机有参与直驱。

但在99%的情况下都是电机纯电驱动，所以比亚迪敢喊出馈电油耗低至3.8L/100km并不虚。

可以说DM-i是无限接近纯电驱动的PHEV系统，跟过去比亚迪DM系统又不一样。

长城柠檬混动DHT可以说是混动届的新扛把子，支持HEV和PHEV两种动力形式。

通过布局不同功率的动力系统和变速箱，既可实现HEV和PHEV的转换。

尤其两挡变速器的使用可以获得更高的性能支持，这点要比本田一挡减速器设计更加先进。

这么说：

比亚迪DM-i和长城柠檬混动DHT拥有不输于本田i-MMD系统的技术。

在结构设计逻辑和电气化当下的电驱为主模式下，整套系统更符合“新能源”的技术大方向。

要论技术谁比谁牛X，其实一目了然了。

但买车不仅仅是看先进技术，还得看可靠性，在这点上比亚迪和长城的混动目前还有待考验。

相比丰田THS，本田i-MMD的可靠性亦要更长的时间检验。

  该买谁？

以丰田皇冠陆放HEV为例，搭载了最新一代的THS系统。

由于不像本田i-MMD需要利用离合器来控制动力源分流，所以动力输出的平顺度可谓一骑绝尘。

以皓影锐·混动为例，158kW的综合系统功率带来了更好的性能。

虽然发动机介入和动力源切换会有细微的顿挫感，但更多纯电驱动的体验更接近纯电车，油耗最低可以做到4.9L/100km。

而比亚迪不管是秦PLUS DM-i还是宋PLUS DM-i，乃至准备推出的汉DM-i，驾驶体验已经无限接近纯电车。

3.8L/100km的馈电油耗真实度很高，这是这套系统的一大特色。（日常基本4L/100km左右）

像摩卡DHT-PHEV，80km/h以上才需要发动机直驱，一台PHEV车型的馈电油耗只有5.55L/100km。

但零百加速却能做到4.8s，比唐DM综合能力还强。

所以，对动力要求不是很高，对动力的“绝对平顺”有要求。

并且想要开着舒服坐着舒服，还想要可靠——选丰田THS。

如果对性能有些许要求，但追求不那么极致。

但希望比一般HEV车型拥有更多纯电驾驶的体验来过渡到纯电车——选本田i-MMD。

如果对油耗有严格的要求，同时又不想有里程焦虑，还想要有几乎纯电般的体验，价格物美价廉。

那不管是秦PLUS DM-i，还是汉DM-i，DM-i系统划分的车型性价比都超级高，几乎锋芒盖过同级。

要是对性能、油耗、里程不焦虑等都有较高的要求，同时预算充足还愿意当小白鼠。

那么长城的柠檬混动DHT车型都可以选择，不同的价格高低之间都有得选。

谁的混动技术更牛X，每个人心理都有一道杠杆。

至于车型都怎么选，已经给出了相对的建议。

那么，最终大家都选择替谁站队呢？