在市场上一种产品引起争议，有赞有弹是很普遍的现象；但在国内车市，有一种产品却几乎完全一边倒地被消费者吐槽，有的车型甚至因为它影响到了销量以及口碑。

到底是什么产品那么“邪门”？

相信很多朋友已经猜到了，教授说的就是三缸发动机。

纵观近年国内车市出现的一些新车，当中只要涉及从以往的四缸发动机更换成三缸发动机的，基本都遭遇了销量不如以前的情况，其中的部分车企甚至选择重新装上四缸发动机重振销量。

别克英朗在2021款车型重新引入1.5L自然吸气四缸发动机。

据说福克斯也计划在下一次改款中新增由长安提供四缸发动机的版本。

可见国内消费者对于三缸发动机的敏感，几乎到了“买三缸脑袋被磕”的地步。

但是三缸发动机真的如大家平时讨论的那样是坑钱的产品吗？它真的像大家想的那样不靠谱吗？

关于这些问题，其实早有其他车媒对此进行分析，但这些介绍大多是建立在新车体验的层面，而这似乎不能完全让网友信服。

但今天教授要做的，是以真实三缸车用户的身份，跟大家分享一下三缸发动机的好与坏。

实际上，在三缸发动机还没在国内车坛“掀起波澜”之前，教授家里就已经购入了一台以三缸发动机驱动的微型车——铃木奥拓。

但是自2011年入手到今天，整整10年过去了，教授家里的奥拓经历了多年郊区残破路况以及市区拥堵路况的折磨，如今的状态又是如何？

教授家里的奥拓已经累计行驶了13万公里。

首先说说大家最关注的抖动问题，其实所有发动机都存在不同的抖动情况；只是由于发动机的结构以及汽缸工作顺序不同，三缸发动机会在工作中因存在摇摆力矩而出现的抖动更容易被人感知且难以缓解/抵消。

相比于四缸发动机因二阶惯性力导致的抖动，三缸发动机的抖动更难以缓解或隔绝，导致消费者产生三缸机特别抖的感觉。

而三缸发动机的这种抖动会随着转速的攀升而逐渐减弱，所以像奥拓这种廉价车型，哪怕怠速时抖得像按摩椅，开起来之后感觉也还是比较顺畅的。

不过可以肯定的是三缸发动机在经过长时间使用之后确实会变得“更抖”，但并不是发动机本身更抖了，而是因为发动机的机脚胶在多年使用后发生的老化开裂，导致其性能减弱甚至功效丧失，使发动机抖动直接传到车厢内。

后来在教授花了几百块为其更换了一套全新的机脚胶后，抖动现象得到了显著的改善。

虽说目前在奥拓的车厢内依然能够感觉到明显的怠速抖动，但这主要是因为作为一款廉价小车的它并没有在优化抖动方面下太多的成本。

至于可靠性方面，考虑到教授家里用车的复杂环境，奥拓经常需要通过一些非铺装路段或因长期重压导致破损严重、烟尘滚滚的乡道，奥拓在这十年时间里竟然从未出现过任何关于动力系统和悬挂系统的毛病。

这样的可靠性，教授愿意将其称之为“丰田级表现”。

如果说单一款车型的稳定性不能说明问题的话，教授还有一位购买了雪佛兰科沃兹的同事，如今也已经累计行驶了2.6万公里。

而根据车主介绍，在这2.6万公里的使用过程中，他的科沃兹同样没有出现有关动力系统的故障，驾驶体验与新车时没有明显差异。

而发动机的减震措施也没有出现明显的问题，车厢内未感觉到抖动增强的现象，可见这款车型的发动机减震部件并没有此前大家担心的那样脆弱。

那么在体验层面，三缸发动机又是否如它的可靠性一样让人满意？

如果单从动力参数上看，铃木奥拓那代号K10B1的1.0L自然吸气发动机受制于有限的排量只能输出71匹最大马力和92牛·米峰值扭矩，搭配5前速手动变速箱，对于这样一款体长不过3.5米的微型车来说也仅仅是“能跑”的水平。

但由于发动机只有三个缸，所以每个缸就能分到300多cc的排量，每次点火产生的力量其实不会很小，在低转速下还是能提供到不错的扭力输出，所以在城市里驾驶起来起步尚算轻快。

奥拓在城市路况下的驾驶体验还是比较轻快灵活的，看看图中车评人阿柴的表情就知道他开得有多开心。

但由于三缸发动机自身的结构特性，导致其在运转时会出现汽缸之间动力输出不连贯的情况；当一个汽缸已经完成做工开始排出废气的时候，另一个汽缸还没开始点火，所以就会造成动力短暂中断，导致动力输出不连贯。

因此搭载三缸发动机的车型虽然能有不错的低扭表现，却无法像四缸发动机那样提供顺畅且持续的动力输出，影响了中高速状态下的动力体验。

福克斯的1.5T涡轮增压三缸发动机可以输出174匹最大马力和243牛·米峰值扭矩，但在动力体验方面却不及动力差距不大的本田思域。

除了8AT手自一体变速箱在换挡逻辑与速度方面存在的一些不足之外，三缸发动机动力输出不够连贯的特性也直接影响了中后段的动力体验。

但只要不是特别追求爽快动力的驾驶者，其实目前市面上的绝大部分三缸发动机都能够满足大部分人的需求。

因此从上述几点看来，三缸发动机其实并没有什么致命的缺陷导致它不适合使用，甚至由于它本身就是一种经过长时间发展的产品，在可靠性方面不存在大问题。

但为什么很多消费者还是“谈三缸色变”，把三缸发动机当成“洪水猛兽”呢？

教授觉得主要原因是这样的。

三缸发动机对于国内市场的消费者来说并非新鲜事物，早在80年代三缸发动机就已经伴随着铃木奥拓、天津大发TJ110等小车进入了人们的生活中。

随后，三缸发动机也在奇瑞QQ、比亚迪F0等经典车型身上应用，而这些车更是国内许多家庭的第一辆汽车，称得上是我们的国民情怀车。

但正是这些车型的存在，使消费者把“三缸发动机”和“廉价”、“入门”、“粗糙”等等上不了台面的形容词直接挂钩。

与使用四缸发动机的中档合资轿车和使用六缸甚至八缸发动机的豪华车一起，形成了一套以发动机缸数为评判标准的分级体系。

所以当一款过往一直使用四缸发动机的车型突然换上了全新的三缸发动机，大家就会觉得这款产品瞬间“降级”了；但由于车型本身的定位没有发生变化，因此价格也是不会下调的。

曾几何时广受欢迎的福克斯，在换代之后即便颜值大幅提升，销量却下滑了，其主要原因就是过往的四缸发动机被“降格”成了三缸发动机。

这就让人产生了一种“被坑”的感觉，认为自己明明花的是中档的价钱，厂家提供的确实抵挡的廉价产品，抗拒心情由此而来。

即便厂商在发动机研发过程中投入多少精力，以多么精妙的设计优化体验，避免发动机的抖动传入车厢，也始终无法改变消费者心中“三缸=廉价”的想法，还不如来一波“反向升级”，换上技术虽然老，但起码有四个缸的老款发动机更有效。

别克英朗在刚刚换装三缸发动机时销量就问题小，随后依靠惊人的优惠将售价压低至10万内，才挽回了市场。

又或者狠下心来，给产品来一波让人无法拒绝的大优惠，使价格达到消费者心目中“价格低廉”的水平，这样才能稍微挽救三缸车型的销量。

在1.5L发动机“回归”之后，别克英朗的销量显著提升，如今1.5L版本销量在其车系总销量中占比超过90%。

当然，你也可能会问：为啥有的车明明用的是三缸发动机，而且价格卖得也不低廉，销量却能每月破万甚至在销量排行榜名列前茅？

说的是理想ONE吧？

这款由新势力品牌推出的中大型SUV，官方指导价33.80万元起，搭载的是一台1.2T涡轮增压三缸发动机，本应集齐销量惨淡的两大因素，但它在刚刚过去的11月竟然累计卖出13485台，成为中大型SUV市场的销冠。

关于这款三缸车型之所以能够热销，教授认为原因是这样的。

首先，作为一款增程式电动车，理想ONE的1.2T三缸发动机并不会直接介入驱动车辆，仅仅作为增程器负责驱动发电机为电池组补能。

这意味着发动机并非驱动装置，在驾驶体验方面它依旧和其他纯电动车型一样平顺；三缸发动机不会直接通过传动系统干扰行驶品质，这一点或许也让一些消费者接受了这款1.2T发动机。

而且作为一款电驱动的车型，合共输出333匹马力、455牛·米峰值扭矩的双电机动力系统也足够让理想ONE跑得飞快；而1.2T三缸发动机则是在一款成熟的电动SUV基础上提供的一种针对续航焦虑而提供的绝佳解决方案。

“买电车送发电机”，这一笔交易似乎非常实惠。

此外，作为一款三排座中大型SUV，理想ONE也拥有着此细分市场中许多消费者看重的大气外形和宽敞高档的车厢；若再算上直上新能源绿牌带来的便利，理想ONE精准击中了目前城市家庭用户的痛点，其吸引力当然是极大的。

所以，其实并非搭载三缸发动机的理想ONE卖得好，而是理想ONE作为一款成功的家用三排座SUV，恰好装了一台三缸发动机而已。

无论怎么说，三缸发动机和其他各种类型的发动机一样，有优点，也有不足；它值得被平等对待，不应被一棒子打死。

至于能不能买，教授说了不算。

能接受它的，大可放心入手，不能接受的，其实市场上也还有许多其他产品可供选择。

但是，那些不由分说地将所有三缸车型喷得体无完肤，甚至将选择了这些车型的消费者称为“韭菜”、“傻子”的行为是应该被反对的。

每个人都有自己独特的需求和喜好，接受不了三缸的人大可选择其他四缸车型；而那些选择了三缸的消费者也不应该被歧视、吐槽，毕竟那是他们自己的选择。