确实，这些年来绿牌车越来越常见，而中国充当着全球新能源车最大市场的身份，无论现在还是将来，都将持续推进新能源车的发展，这是一个不争的事实。

然而，随着国内新能源车保有量的飞速增长，你是否曾想过这样一个问题？

在以前，倘若有人问我关于纯电车最大的担忧是什么，我会回答续航；而现在，如果再有人这样问我，我会毫不犹豫的说：保值率！

所以这个问题是：新能源二手车的残值率，究竟有多可怕？到何时才是尽头？

数据显示，主流新能源汽车3年平均保值率约为32.31%，远低于同类燃油车60%-70%的数值。也就是说，如果在三年前你花10万买了一台纯电车，现在兜里可能只剩3万块；而如果在三年前你花10万买了一台传统燃油车，现在兜里最多能有7万块。

这是一个绝对有可能，甚至已经发生了的事实，而不仅是停留在字面意思上，所以，当前新能源二手车市场依然严峻。

到目前为止，我国新能源乘用车在全球市场份额占比超过50%，妥妥的领先地位，而随着比亚迪等传统品牌、小鹏、蔚来等造车新势力的持续加码，这一规模将会越来越大。

不过，随着保有量的增长，新能源车二手市场却陷入了尴尬的境地。

在新能源车型中豪华品牌的保值率算是相对乐观，像特斯拉Model S的3年保值率最高，接近70%，其次为宝马5系新能源约为50%，而保时捷Panamera新能源为49.6%等等。而对于那些本身价格就不算贵的新能源车来说，保值率更是“噩梦般”的话题。

与之形成反差的是，2021年1月份，3年车龄燃油车二手车综合保值率约64.37%，较去年同期提升4.67%。其中豪华车、日系车表现更好，像奔驰、宝马、奥迪保值率分别为71.5%、65.6%、64.3%；而丰田、本田保值率分别为79.5%、76.7%。

新能源车也是车，为什么偏偏没有燃油车的命？

现阶段，传统燃油二手车是存有一套较为完善且权威的评估机制，其包括了动力系统残值、车辆完整度、品牌价值等多方面，以此能得出一个合理的市场价。

 （图片来自网络）

然而，新能源车却由于种种原因，正是缺乏了这么一套新能源二手车权威检测标准。好比如动力系统残值来说，一台纯电车当然是以电池为中心，即便是在一手车主手里，车辆电池也绝对会出现损耗现象。

一台500km续航的新车，开了一年后实际续航有可能掉到460-480km，而再经历了一年四季之后，特别是受到大冬天的“折磨”后，第二年实际续航有可能掉到450km以下。

也就是说，动力系统残值作为二手车价估值的最重要环节，新能源车恰好在这方面掉链子，由于电池衰竭程度不一，并且缺乏标准判断规则，因此纯电二手车很难卖一个好的价格。

换个角度来说，假如你要买一台纯电二手车，当你知道了这台车的实际续航与标定续航有一定偏差时，你也不乐意花费更多的钱去购买。

当然，新能源二手车折旧率严重，车辆本身表现仅仅是其中的一环，而相对于整个二手车流通链来看，还有其他不可忽略的一连串因素。

首先，由于刚刚所说的缺乏标准估价机制，这导致了绝大部分二手车商都拒绝去收二手新能源车，即便有个别收了回来，也会担心何时才能卖出去。

另外，很多二手车商尚未拥有专业、专门的新能源车估价人员，要是按照传统燃油车那套，可能会出现价格叫错的情况。更重要的是，整个二手车市场也尚未形成大规模新能源二手车的流通，简而言之，就是不存在所谓的车型市场价了。

当然，由于新能源二手车的电池衰竭程度不一，并且消费者对新能源车也不是100%熟悉，所以市场对于新能源二手车的需求同样未能形成规模。因此，在二手车流通链的重要环节——买卖，已经成为了绊脚石。

目前，低价车型是新能源二手车市场的主力，售价5万元以下的车型流通占比高达49.44%，然而，这类大多销往二线或以下城市级别的亲民车，却未能引起这些城市消费者的关注。这是阻碍流通的又一因素。

这个问题不难理解，二线及以下城市对于新能源车的刚需远小于限牌一线城市，与此同时，这些城市的充电站、维修点等配套措施也同样不及一线城市。如此一来，要让除一线以外城市的消费者去选购二手新能源车，几率非常低。

就以充电站数量举例，2020年各省份公共充电站保有量TOP10城市中，仅北京、广东、上海三地能超过80000台，而能排在第10的河北省，也不到第四名江苏省的一半。

况且，这还是一个大范围的数据，当细致到每一个市区时，充电桩的分布肯定是越来越疏散，更不用提什么国道、县道甚至是乡镇的公共充电桩布局。

所以，充电桩数量、维修便利性、车主需求等原因，都阻碍了新能源二手车流通的速率以及二手保值率。

除了以上两个点，新能源车企技术迭代太快我认为也是非常关键的。相比于燃油车的5-6年迭代速度，许多新能源车，特别是新势力品牌造车，最快的可能1-2年就能迭代了。

先不论技术如何，就续航里程的变化而言，2017年国内纯电乘用车续航里程超过500km的车型数量为0，而到了2020年，续航在500-600km的车型已有78款，超过600km的车型已有30款。

续航里程的不断进步本是件好事，但无形之中却大大减弱了消费者下手买车的决心，毕竟谁也不知道，在刚买完一台纯电新车之后，车企会不会在次年就推出续航更高的版本，所以更不用提电池已经出现衰竭的二手纯电车。

除此之外，技术革新太快其实也是一件挺“尴尬”的事情，例如辅助/自动驾驶技术。

随着辅助/自动驾驶技术的普及，有越来越多新能源车都具备了L2、L2+级驾驶能力，未来甚至会更高，而且在硬件、软件方面也在逐步升级。

这样一来，你所购买的新能源车很可能会在短时间内变为“技术落后”的版本，如果是能通过OTA升级获得新技术那还好说，反之，这同样会影响了你对某一辆车的好感。

现在买感觉以后会亏，现在不买却又不知何时才买，我想这也是大部分持币待购的消费者的心理想法。

对于这种囧境，其实各汽车品牌也不是无动于衷，“保值置换”，就是很多品牌都曾提出过、正在进行的方法。保值置换，顾名思义是汽车品牌支持回收车主的二手车，随后能给出一个较高、较为合适的二手价。

特斯拉是最早尝试过“保值回购”新能源车企，但最终并没有实现。2015年，特斯拉宣布在中国推出“保值承诺”服务，主要包括：在车主贷款购车3年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购车主的Model S。

可后来，部分车主在满期后开着自己的Model S回店里，却遭到“因不符合某条件而被拒绝回购”的处境，总而言之，你真想折半价卖回给特斯拉，概率基本为0。到最后，官方直接停止了这项回购服务。

就连保值率还算可以的特斯拉也不敢做“保值回收”，那么其它在干这事的传统品牌又能否实现？

再举个例子，比如几何汽车，该品牌推出了2年7折超值回购（不含电池）的方案，并要求是2020年北京地区的几何车型，以及2021年的几何C。

但此超值回购有限制条件：用户需要购买电池租用套餐（1999元/月）。也就是说这个回购并不包括电池部分，消费者仍需要按月支付电池的租用费用。如此一来，消费者并不能享受到真正的7折高保值回购。

当然，不仅是几何汽车，就像小鹏、威马等品牌都有相关回购方案，不过其中同样有严苛的限制条件，例如车龄、公里数，甚至只能置换回该品牌新车等。

总的来说，部分品牌所谓的“超值回购方案”，可能是品牌自己的营销活动罢了，并不能真正促进国内新能源车二手市场的规范化。

那么，新能源二手车流通性差，保值率低的问题，如何、何时才能解决？

 （BMW i3官方认证二手车）

个人认为，由于每个品牌的新能源车表现不一，所以品牌方暂时先引领新能源车二次流通是个不错的做法。和以上“保值回购”不一样，品牌应当支持大范围回购自己品牌的新能源车，而不是有严苛的限制条件，这样不仅能保障首任车主的利益，也能在官方认证的权威下，让消费者更放心的选购二手车，从而率先形成小规模的买卖流动。

不过，单一品牌始终不能代表整个市场，因此更有必要的，是建立一套完整的二手电动车评估标准。而等到国内新能源市场增长趋于平稳，且各品牌硬件技术趋于相似，甚至到了只需通过OTA升级就能获得更多新技术的时候，再加上一套完整的评估体系，我想届时新能源车二手车保值率过低这个问题，就会得到不错的改善。