最近，搭载了华为HI自动驾驶的阿尔法S，在复杂的开放道路上，秀了一把全程无人干预的自动驾驶，可谓刷新了人们对自动驾驶的认知，不知远在大洋彼岸的马斯克看了会做何感受。

看完试驾视频后，相信不少朋友和买买君一样，不禁为中国智造、为国产车技术的进步竖起了大拇指。

的确，近年来随着国内汽车工业的发展，国产车的进步可以用神速来形容，不然奥迪前设计总监艾格、前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒以及前路虎设计总监菲尔·西蒙斯等业内大咖也不可能背井离乡、不远万里来到中国，分别加入比亚迪、红旗和哈弗品牌。

诚然，国产车近几年的进步确实很大，但也不能沾沾自喜，我们与国外主流车企仍然有一定差距，尤其被称为汽车核心三大件之一的变速箱，一直是国产车的技术壁垒。而技术含量高、研发投入大的液力自动变速箱（AT）变速箱更是国产车的心头痛。

时至今日，我们仍然没有哪怕一款拿得出手的AT变速箱。

盛瑞8AT算是所有国产AT变速箱中知名度最高，同时也是第一款国产8AT，2013年便定型上市。要知道该发动机在诞生之初可谓提振了整个国内汽车工业气势，借用当时的官方话：使得国产AT变速箱由10年前的空白，一举跃居世界前沿，推动了我国汽车工业正式迈进“8速时代”。

2016年，第二代盛瑞8AT变速箱在455个通用项目中脱颖而出，荣获国家科技进步一等奖，成为建国以来第一个获此殊荣的汽车零部件项目。

早年，民营企业身份的盛瑞为了造出8AT变速箱，联合了北京航空航天大学和江铃汽车集团，历经10年，累计投入10亿元，终于将8AT变速箱由概念到样品、由样品到产品、由产品到商品的转变，打破了国外长期以来的技术封锁和垄断。

盛瑞的那种敢为天下先和勇于探索的精神确实值得点赞。但后来的事实大家都知道了，中国首台8AT虽然成功量产，但换挡逻辑、平顺性、油耗以及可靠性等方面，用“一般”一词来做评价可能都是对其最大的褒奖了。

搭载第二代盛瑞8AT变速箱的车型其实不少，包括众泰T700、比速T5、幻速S7以及陆风X7等，它们虽然来自不同品牌，但命运却如此相似，不是停产就是工厂倒闭，都没有落下好名声。

抖动、异响、托挡、顿挫是车主对该变速箱反馈最多的问题，而向来比较接地气的车评人李三吱对陆风X7的这台8AT变速箱的评价是这样的：

如今，盛瑞8AT变速箱已经发展到第三代，最大承受扭矩为380N·m；除此之外，盛瑞未来还将推出高效紧凑8AT、纵置8AT，最大承受扭矩达到了450N·m，并且支持四驱车型，后续还会有13AT变速器产品。听着倒是挺令人兴奋的，但实际的表现又会如何？希望不是再拿消费者做实验。

面对国外的技术封锁，很多自主品牌的自动挡变速箱，都走过从外企引入到技术消化吸收再到自主研发的路线。其中最典型的案例就是吉利的6AT变速箱。

2009年，吉利以7000万澳元全资收购澳大利亚DSI自动变速公司，彼时的DSI号称全球第二大自动挡变速箱公司，其研发的6AT技术已经相当成熟，供应福特、双龙等国外知名车企。

在收购DSI时吉利制定了一个宏大的愿景：DSI的6AT变速器在满足吉利自身的同时，供应给国内其他自主车企，进而共同做大国内的自动变速器产业。

吉利将DSI引入国内后，便迅速在山东济宁和湖南湘潭两地设厂，生产当时技术成熟的6AT变速箱，年产能30万台。该变速箱先后搭载在吉利GX7、豪情、博瑞和博越等车型上，并计划向其它车企“输血”。

准备大干一场的吉利，却万万没想到，DSI的6AT变速箱进入国内后便遭遇“水土不服”。原来在澳大利亚本土，该变速箱主要搭载在大排量的皮卡车上，而国内主要以小排量的家用车为主，动力总成不能够良好匹配，不知出于什么原因，吉利似乎也没有改良它的意图。油耗偏高、异响、顿挫的问题始终不能够得到有效解决。

DSI 6AT不尽如人意的表现，最终被吉利抛弃，连同工厂一起在2015年卖给了万里扬。“吉利”6AT就此告别历史舞台，经过DSI这一“折腾”之后，吉利似乎也学乖了，在自动挡变速箱方面主要采购为主，包括邦奇CVT、爱信AT变速箱，而双离合变速箱则是与沃尔沃共同研发。

成立于1998年的东安汽车（或称东安三菱），对老一辈的车迷朋友来说，再熟悉不过了，其生产的4G1和4G9系列三菱发动机，曾一度成为自主品牌的主要引擎，东安三菱也被冠以“国产汽车的奶妈”。

除了发动机之外，东安汽车还是国内最早引入国产化日本4AT（三菱4AT）变速箱的，是国内首家同时拥有发动机、自动挡变速箱和手动挡变速箱制造技术的企业。

所以在技术储备和制造经验上，东安汽车在国内汽车行业都是比较资深的。

2017年，东安汽车历时6年打造出了国内首台拥有自主知识产权的6AT变速箱，相比原来的三菱4AT变速箱，这台6AT在油耗方面降低了10%，最大承受扭矩提升到280N·m，能够匹配市面上大多数1.5T发动机。

据悉，为了保证机加工精度和产品品质，东安6AT的很多零部件由海外主流供应商提供，所以前期的产能有限，只有3万台左右（二期工厂建成后能达到年产能30万台），处于供不应求的状态。当时混得风生水起的众泰汽车甚至放出狠话：“有多少要多少”，足见车企对这台6AT变速箱的信任。

其实对东安6AT充满信心的不只众泰一家车企，东风风行也在旗下紧凑型SUV风行T5上搭载了同款变速箱，并且对车主做出了变速箱8年质保的承诺。

搭载东安6AT变速箱的车型有众泰T600、风行T5、海马8S等一些“非主流”的国产车型。从变速箱的表现来看，中低速换挡的平顺性还是值得肯定，并且具备了不错的燃油经济性，但相比爱信、JATCO捷特科等国外AT变速箱，在换挡积极性方面还是有一定差距。

另外因为很多零部件是海外采购的，所以东安6AT的成本并没有国产的身份而便宜多少，有消息称其采购价只比爱信6AT便宜了500来块。所以这就不难解释，作为东安目前最大的股东，长安汽车为什么用爱信变速箱而不用东安变速箱，买买君推测除了产能和体验外，成本也是一个重要的原因。

作为国内SUV市场的领头羊，长城汽车近年来在核心三大件方面的进步有目共睹，比如可比肩第三代EA888，热效率达38.3%的4N20系列发动机；油耗不逊色与丰田THS-II的柠檬混动DHT系统等，都令人刮目相看。

在近日举行的上海车展上，长城汽车又带来了自主研发的3.0T+9AT/9HAT动力总成。

长城的这台9AT变速箱是国内首款9速液力自动变速器，采用了自主开发的液力自动变速器结构方案优选程序以及智能集成的电子液压模块等技术。

从公布的信息来看，该变速箱在保证尺寸可控的情况下，最大承受扭矩可达600N·m，重量为95kg。而为了提高整车的燃油经济性，该变速箱将7、8、9三个挡位设置为超速挡，匹配3.0T发动机，时速90km左右即可挂入9挡。

长城方面表示，未来9AT变速箱的产能不会很大，大概18万台左右，主要用到旗下大型SUV、旗舰皮卡、房车等高端车型上。

按照计划，长城9AT预计在2021年年底正式量产，以长城现有的技术储备和研发实力，长城这台9AT变速箱的实力表现或再次令人刮目相看，甚至有可能成为国产最强AT变速箱。

作为关注国产汽车发展的广大车迷朋友来说，我们很欣喜地看到国产车近年来在智能互联、设计、自动驾驶以及发动机等方面的进步。

不过技术含量高、研发投入大的AT变速箱仍然少有建树，市面几款主流国产AT变速箱似乎都要差些火候，与国外主流产品尚有一定差距，而即将到来的长城9AT，又会带来怎样的表现，我们一起期待吧！