当下，来自中国的新冠疫苗正被海外国家争相抢购，其中不乏匈牙利、捷克等欧洲国家。

2月12日，智利总统皮涅拉接种中国疫苗后比出“V”字手势（图片来源网络）

2月9日，秘鲁总统萨加斯蒂接种中国新冠疫苗（图片来源网络）

中国疫苗的安全性和有效性得到了广泛认可，甚至引得津巴布韦、埃及、土耳其、塞尔维亚、秘鲁、智利、约旦等国领导人均带头接种中国疫苗。

1月16日，塞尔维亚总统武契奇在寒风中迎接中国疫苗（图片来源网络）

作为一款特别的“中国制造”，中国疫苗得到了越来越多海外的信任和礼遇。

其实近年来随着中国制造的崛起，“MADE IN CHINA”早已脱掉了曾经那个廉价、劣质的帽子。在基建、重工、军工、高铁、5G、通信、无人机等领域，诞生出了不少以品牌为中心，以质量为基础，逼近世界顶尖水准的国产品牌。

也正是看到了中国制造的崛起，奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌都加快了在中国投放新车的步伐，甚至将部分性能车也放在了中国生产。

特斯拉除美国之外的第二个生产基地，也坐落在中国上海。该工厂(一期)从奠基到预备生产只花了10个月的时间，让全球见识到了中国速度。

特斯拉上海超级工厂不仅建设快，其出产的Model 3在品控方面也比美国本土生产的高不少。产品不仅供应中国市场，而且通过进入欧洲市场的全部认证要求，已经出口到欧洲市场。特斯拉上海超级工厂在特斯拉全球战略中扮演着愈发重要的角色。

显然，中国制造相比以往已经上了新台阶。但就在这样的背景之下，在中国市场销量如日中天，终端一车难求，供不应求，加价才能提到车的保时捷和雷克萨斯两个品牌，却丝毫没有在国内生产的意思。

近日，现任保时捷CEO奥利弗·布鲁姆(Oliver Blume)在接受英国金融时报采访时表示：“中国产品的质量在欧洲仍是一个争论的问题。”他对包括卡宴等产品在中国的生产不感兴趣。

要知道在刚刚过去的2020年，受疫情影响，保时捷出现了近年来罕见的负增长，当年全球销量为272,162辆，较2019年下降3%。

从细分市场来看，德国销量为26,152辆，同比下降17%；美国销量为57，294辆，同比下降7%；而在中国市场，则出现了3%的正增长，其销量为88，968辆，占保时捷全年销量的三成，连续6年稳居保时捷全球最大单一市场。

或许意识到中国市场的重要性，所以这位聪明的CEO也没把话说死，他后来补充道：“我不知道（中国）十年后会发生什么。到时候看看制造技术会发展多少了。”言外之意就是十年后，视中国制造技术的发展水平再确定是否国产保时捷。

不过让人疑惑的是，就在保时捷CEO放出消息不在中国建厂的前几日，就有媒体爆料保时捷将在马来西亚建造工厂。

据马来西亚媒体援引知情人士的话报道称，保时捷正计划与马来西亚Sime Darby（森那美集团）的子公司Inokom Corp（英诺康）成立合资公司，在马来西亚北部的吉打州建立一家装配厂，未来将作为保时捷的东南亚中心。

如果消息属实，那么马来西亚将成为保时捷除德国之外的首个海外工厂。

马来西亚，地处东南亚，面积33万平方公里，人口3268万，2019年GDP1.1万亿美元，人均11，689美元。

马来西亚地理位置优越，当地人民生活相对富裕，以服务业为主的第三产业是该国的最大的产业部门，占GDP的55.5%左右。而制造业仅占GDP的23.0%左右，主要以石油、机械、半导体、化工为主。

所以要论汽车工业发展水平，马来西亚不见得比中国厉害，其生产出来的汽车质量不见得会优于中国；而论销量，马来西亚只有中国的零头。既然马来西亚都能够满足组装保时捷的生产要求，那作为全球第一制造大国，保时捷全球最大单一市场的中国，为何就不能呢？

其实保时捷不是第一个如此“厚待”中国消费者的豪华品牌，雷克萨斯又何尝不是如此。

受疫情影响，2020年，雷克萨斯全球累计销量为718,715台，同比下降6%。其中北美下降9%，欧洲下降19%，日本下降21%，中东下降2.7%，而中国却增长12%，销量为22.36万辆，占全球销量的三成。

市场表现好又能如何，雷克萨斯早已明确近年不会在考虑在中国建厂，并且“气人”的是，宁可在工业基础落后，2019年销量只有550辆的印度设厂也不来中国。

不少人可能疑惑，保时捷和雷克萨斯为何宁可到马拉西亚、印度设厂，也不来中国。

是不够重视中国市场?

从销量和增长趋势来看，理由站不住脚。中国是保时捷全球第一大市场，销量占了三成；而对于雷克萨斯，中国是其全球第二大市场，销量也占到了三成，并且从目前的增长趋势来看，超越美国成为其全球最大单一市场，只是时间问题。

对于两个品牌，如果失去了中国市场，就相当于失去了三分之一的蛋糕；而且中国又是两个品牌中为数不多的能够保持正增长的市场，失去了中国市场，就等于失去了未来。基于此，岂有不重视中国市场的。

那是因为中国制造质量不达标？

前文已经说过，中国制造早已今非昔比，况且以马来西亚和印度的工业基础，都能够满足保时捷和雷克萨斯的制造要求，中国在这方面会不达标？

其实要回答为何不在中国设厂的问题，不如想想这两个品牌凭什么要在中国设厂？

保时捷和雷克萨斯这两个品牌，在中国市场都是供不应求，一车难求，加价提车早已常态。出于中国市场的巨大需求以及良好的增长势头，这两个品牌在中国设厂，扩大产能，降低成本，让利消费者似乎都合情合理。

但这恐怕只是国内消费者的一厢情愿，保时捷和雷克萨斯可不这么想。

首先看保时捷

和雷克萨斯、BBA等豪华品牌相比，保时捷算是豪华中的豪华，甚至在卡宴（2002年）诞生前的七十多年里，只做跑车，受众小且门槛高。

而且从1930年创建以来，保时捷始终坚持纯正的德国血统（好卖高价），从未在海外设厂。

假如，保时捷真在中国设厂，那么其血统将不再纯正，是否还有如今这么多人花大价钱在保时捷上，要打上问号。销量或许上去了，但单车利润肯定大打折扣。这样一来，对于小众的保时捷来说，有些得不偿失。

再看雷克萨斯

雷克萨斯相比保时捷就要“大众”不少，志在挑战BBA德系三强，厂家自然希望卖越多车越好。但从近年来销量来看，除了中国市场之外，在其他市场的增长几近停止。

而去年因为疫情导致全球订单减少及需求下滑，丰田还关停了雷克萨斯的部分生产线。而中国市场多地出现的一车难求的现象，并非真正的产能跟不上，甚至不少4S店的库存里堆满了现车。商家更多的是出于眼前利益，捂车惜售，人为制造稀缺罢了。

中国虽然是雷克萨斯当前增长最快的市场，但与BBA等豪华品牌相比，品牌影响力要更弱一些，处于豪华品牌第二阵容。

而从目前那些已经国产的二线豪华品牌来看，如果不打价格战，基本看不到生存希望。而即便打起了价格战，来自日本的英菲尼迪、讴歌几个豪华品牌，市场也不见得好到哪去。

如果褪去了进口车的光环，技术上和丰田车没有多大差别的雷克萨斯，很可能走上皇冠的老路，不仅没有了如今加价提车的“硬气”，恐怕不大降价都不好卖。

在这样的背景之下，花大价钱在中国设厂不等于吃力不讨好，挖坑自己跳吗？

但在印度设厂就不一样了，印度工业虽然落后，但物价便宜，人工成本低，而且没有像雷克萨斯这样的先进工厂，印度方面一高兴了，减免些税收，低价供些地皮，也不是不可能。

未来出自印度工厂的ES车型，成本应该比日本本土低，转手以进口车的身份卖给中国（虽然雷克萨斯此前表示印度出产的ES不会卖给中国，但到时候谁说得准呢？），中间的利润空间不是更大。

对于国内消费者来说，保时捷和雷克萨斯的国产当然是好事，花更少的钱，买到更好的产品，何乐而不为？但对于两家车企来说，可不见到是一件有前（钱）景的事，毕竟企业不是慈善机构，花更多的钱，可能赚更少的钱，并非企业初衷。