所有的客观都是主观，所有的意见都是偏见。人们只相信他愿意相信的，而教授只相信贴合真实工况的电动车能耗。

教授不打算花时间去说服别人，只想准确地表达自己对电动车能耗的看法，为潜在买家提供有参考价值的购车意见。

作为JS-100测试体系的分支，【能耗实测】既没有纷繁复杂的场景假设，也没有想当然的光电测试，只有最贴近生活场景的真实电耗与续航。基于以上条件，我们对R汽车 ER6 2020款 620km 智享版进行了全面详细的能耗测试。

ER6是一辆性价比非常高的车型，它全系皆为620km里程版本，且其入门价格仅为16.28万。ER6车系内共有3款车型可选择，差别仅在于舒适性、驾驶辅助等配置。

传统燃油车的高能耗区间集中体现在走走停停的市区路况，而纯电动车在市区路况反而呈现出喜人的能耗表现，这也是为什么说电动车更适合城市中使用的原因。

换算为更直观的能耗成本，以充电运营商1.6元/度电的价格来算，ER6在早高峰市区每公里电耗成本大概为0.21元，比很多燃油紧凑型轿车低得不是一星半点。

ER6搭载高功率、高扭矩密度的8层Hair-pin电机，结合紧凑的创新同轴布置方案，最大可爆发出184匹马力，280牛·米扭矩，官方百公里加速仅8.3秒。

Hair-pin顾名思义就是一种类似发卡一样的铜线绕组方式，发卡绕组能在同样的体积里塞进更多的导线，这样电机的效率和功率密度就上升了，同时在噪音上有所降低，测试时ER6的噪音表现比同级别好一点。

虽然早高峰的能耗测试并没有如官方12.2kWh/100km的能耗一样，但12.8kWh/100km的平均能耗已经非常接近官方数据了。ER6有如此的表现也和8层Hair-pin电机有很大的关系，其效率比普通的永磁同步电机效率提高了1%，达到了97%。千万别小看这1%，在96%的基础上每提高0.1%都是极限操作了。上汽为此投入了巨额的研发资金，而上汽也成为了目前国内首家使用8层Hair-pin电机的车企。

早高峰的拥堵让人心烦气躁，这个时候我们可以跟ER6来一场“人车对话”，ER6采用了斑马智行系统，是国内智能化及好用程度前五的车机系统，导航、娱乐只是一般的功能，你甚至可以跟它“探讨人生”，一些富有哲理的问题它都能回答你，比如“先有鸡还是先有蛋”。

凭借着极低的电耗和富有乐趣的车机系统，ER6应该能让你在拥堵的车流中获得一丝慰藉。

摆脱早高峰，我们进入下一个阶段的测试。

最终平均电耗停留在12.25kWh/100km，比早高峰路段还要更好。换算为更直观的用车成本，ER6在此次郊区测试过程中，每公里电耗成本大概为0.20元。城市道路跟郊区的电耗表现都这么好，让人对这款车的期待越来越大了。

前面讲了电机的效率很性能，接下来聊一聊ER6的电池和电控系统，这两个部分应该是大部分人最为关心的。

ER6采用的是NCM523电芯，并没有像市面上很多车企一样使用NCM811电芯，好处是成熟稳定，坏处是能量密度没有NCM811电芯高。不过ER6对电池组的结构进行了创新优化，从而提升系统的能量密度，其系统能量密度达到了180Wh/kg，跟一些NCM811电池组保持一致。

ER6的电池容量为69.9kWh，理论上来说电池包的体积比较大，不过ER6的电池组采用模块化设计方案，把多个标准模组打散再集成，这样就可以大幅减少零件数量以及零件安全连接需求空间。

ER6采用大模组方案后，模组变大、数量变少之后，空间利用率变大，质量变轻，所以大模组电池包体积能量密度提升了34%，质量能量密度提升了15%。

ER6电池组满足框架强度、满足轻量化、满足全球顶级的UL2580电池安全认证标准设计。不仅是电池电芯的结构更安全，ER6还给电池包加上了层层保护，双层防火罩把所有电池模组都罩起来。万一电池受到外力挤压自燃时，第一层防火罩的作用是隔热和防止电芯喷出物引燃或熔穿电池包上盖。第二层防火罩的作用是提升电池包结构的稳定，防止撕裂或散架，给乘客留出安全的逃生时间。

进入高速，才能真正体验到ER6的加速感，8层Hair-pin扁线绕组电机实现了15000rpm的最高转速，速度可轻松破120km/h，之后加速也都无任何压力。由于没有发动机轰鸣声的提醒，驾驶员很难察觉自己已经突破限速，只有嗡嗡的风噪声才能把你拉回现实。

众所周知，跑高速是纯电动车的“噩梦”，眨眨眼电量就少1%的掉电速度，“培养”了无数电动车用户的续航焦虑。跑了80公里高速之后，ER6的平均电耗为14.15kWh/100km，出人意料，这个成绩甚至比燃油车还要好。

换算为通俗易懂的用车成本，ER6在此次高速测试过程中，每公里电耗成本大概为0.23元，与同级电动车横向对比低了不少。

不过我们测试要在ECO模式下实现，所以少了一些激情，SPORT/NORMAL模式下的驾驶表现会好一点。ER6的动能回收有三个等级，最强那个等级松油门拖曳感会比较明显，不过这个感觉挺好适应的。日常驾驶推荐使用低挡位动能回收，基本不会有太大的感觉。

ER6的转向力度不会跟随驾驶模式的变化而改变，无论在何种驾驶模式下，转向初段都会有轻微的虚位，不过对于一款家用代步车而言完全在可接受范围之内。

ER6采用全车双层玻璃，并且使用了米其林P3ST静音轮胎，官方称ER6全车还布置了吸音、隔音和阻尼的材料，所以整体上ER6的NVH表现跟同级别相比还是有一点微弱的优势的。

马无夜草不肥，车不充电不跑，快充走起。

相信大家已经发现了ER6的快充时间没有官方宣称的那么快，由20%-80%的时间花了整整77分钟，但我们看充电的功率一直维持在29.5kW也可以发现，ER6其实是被充电桩的功率限制了。还有一点需要说明的是充电桩和ER6车机都不能显示充电温度。

纯电动车为什么会发生自燃事件，除了发生严重事故受外力挤压之外，最大的原因是某个电芯的温度超过了阿仑尼乌斯方程的临界温度，进入了不可控的区域。

ER6的策略是更换模组下方的导热材料，改善贴合度，降低接处热阻，使得电芯的热量能更快、更高效地疏导到水冷板，将单个电芯的热失控防范于未然。

通过BMS电池管理系统实时监测热失控情况，当监测到热失控有可能发生时，全速运转电池水泵，配合导热材料，能够迅速将热失控电芯附近局部过多的热量转移到电池包其他位置。

ER6利用大数据机制，结合后台监测和计算电芯状态，建立热失控报警机制，打造最后一道防线。这样三位一体之下，有效降低热失控的发生概率。

买电动车最怕电池“不耐用”，ER6为首任车主提供不限里程不限年份的电池组质保.此外，用车两年后，车主可以享受7折回购政策，比燃油车还保值，多少能打消用户购车疑虑。

如果换到不限功率的充电桩上，相信ER6能够做到30分钟由20%充至80%，甚至能够做到充电15分钟行驶200km。

晚高峰和早高峰一样拥堵，ER6的电耗更加喜人，交出了平均电耗11.0kWh/100km的傲人成绩，换算成用车成本，大概为0.18元每公里，都不到2毛钱。

四个阶段测试下来，教授测得ER6 2020款 620km尊享版的综合能耗为12.55kWh/100km，划算成用车费用为0.20元/公里，这个成绩跟工信部电耗相当接近。

其实入门车型的配置已经很丰富了，其指导价格仅为16.28万，这在纯电动车中确实少有对手能匹敌这么高的产品力。如果你想买电动车，ER6绝对是个不错的选择！