如果要用一款汽车代表上世纪中国汽车产业，教授认为夏利绝对会是不二选择，并且这也是如今少有的上市中国车企。但可惜的是，9月16日晚，天津一汽夏利汽车股份有限公司正式发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，计划将以1元出售上市公司。

内容显示，如果资产出售和重组顺利完成，那么一汽夏利将告别整车业务，主业变更为轨道产业为主的物资供应链管理以及轨道维护等。这让无数人唏嘘，曾经的中国国民品牌怎么变成这样了？也有人会说，中国车企的倒闭潮来了？

教授想了许久，原因或许是“买来政策”，“居安不思危”，又甚至说是“时不我待”。

故事的开始，是在上世纪70年代末，在看着上海汽车（上汽前身）、一汽汽车大红大火时，天津微型车厂（下文简称津汽）也开始自己的汽车生涯，1983年在日本考察后，津汽决定引进日本大发旗下的Hijet850微型厢式车，也就是小黄面，爆红后又引进了Charade轿车，两者就分别是华利、夏利，两者合起来的含义就是“华夏得利”，可见当时领导层的自豪。

当时两者的合作方式并非合资，而是大发技术转让，津汽买下了这两款车的技术平台。这也确定了研发方向以及汽车方向，分别是“引进-改良-再创新”以及“省钱、省心、省时”。没想到，这却是最后落败的根由。

2002年，天汽（津汽改制后公司）与一汽重组，正式成为了一汽旗下的品牌。但没想到的是，“我把你当大哥，你却把当佣人”。原以为傍上了一汽，天汽就能弥补自己中高端车型欠缺的不足，但一汽那时与丰田合资，重心根本不在天汽上，甚至将它当做是代工厂生产明星车型——丰田花冠。

天汽虽也有自救，但经营概念一直是“引进”为主，加上内外车企的冲击，销量一落千丈。后来，也推出了骏派这一新品牌，但这时候的天汽早就不是原来的天汽了，根本没钱去买买买，也无力去进行推广，更无力去研产新的、强的发动机，所以那时骏派D60的高配车型搭载的还是丰田的2ZR发动机。加上国6排放标准的潜在压力，骏派短短几年就几近退出了市场。

在2019年，混改政策之下天汽就与博郡实现合资，只是仅仅持股19.3%，还变相出售了生产资质，成为了博郡的“小弟”。但结果是，博郡因为资金链断裂，同样被迫退出市场。

所以贯穿天汽，或者说是夏利一生的，都是资金。

回顾近些年的中国市场，夏利并不是第一个退出的。

1993年创建的长安铃木，在2018年正式与长安解除合资关系退出中国市场，同年还有铃木另一合资品牌——昌河铃木。

2020年初，PSA将旗下长安PSA的50%股份转让给宝能，与长安汽车“分手”。

2020年4月，东风雷诺宣布股权重组，雷诺停止了中国乘用车业务，转而注重轻型商用车以及电动汽车领域。

至于中国品牌方面，众泰汽车则被曝出2019年年报不真实、不准确，或面临退市。相同命运的还有力帆、海马。

在中国，早已过了风口阶段，以前靠着SUV野蛮生长的汽车品牌们，逐渐认识到车市险恶，躺着赚钱的时代一去不复返。对于我们消费者而言，如何甄别这些“危险车企”更是重中之重，一旦退市，就意味了无售后保证。

归根到底，它们就像是“逆水行舟”，甚至说是居安不思危。错失任何一个热点，都只会落得满盘皆输的结果。夏利，正是在2000年后逐渐进入了下坡路，因为挽救措施过晚并且无效，引发了恶性循环，“低销量—利润下降—无力研发新车型—产品力不足—更低的销量”。

过往我们选择太少，但如今先不说合资品牌，广汽传祺、比亚迪、奇瑞，都曾经属于地方性“小车企”，但看准了时机、把握住时机，也居安思危，努力拓展优势，它们小并且发展较晚，但成就可比夏利更大。

也换句话说，若当初的比亚迪沉迷于F3的成功、奇瑞沉浸于QQ的热销，那就没有现在的比亚迪以及奇瑞。我们现在可见的是，比亚迪在车机板块、新能源板块的异军突出，甚至影响到外国品牌；奇瑞的变速箱业务、出口业务蒸蒸日上，还有多品牌运营，让它以另一种方式成长。

夏利，无可否认是一个时代缩影，代表了上个世纪我们的国民用车需求，“省钱 省心 省时”。但进入21世纪，国民需求早就加入了“高科技 佳体验 好品质”，在逆水行舟中的夏利只能急流勇退。时代在变，车企也需要变，这才是不变的规则。