近日，买买君参加了几何C中国海岸线试驾活动——福建平潭岛段的活动，全程400多公里，有宽阔笔直的高速，有蜿蜒曲折的环岛小路，还有拥堵不堪的城市道路，基本覆盖了日常短途出游的所有用车场景。
几天的体验下来，买买君对几何C以及纯电动车有了一些新的思考，今天就和大家简单分享下。
“里程焦虑”，这是纯电动车一个老生常谈的话题，时至今日，随着技术的进步，很多纯电动车的官宣续航达到了500甚至600公里，表面上看和普通燃油车已经相差不大，里程焦虑似乎已经成为过去式。
但真当我们开上纯电动车时，仍然需要时刻关注着续航里程，你不知道车子什么时候突然没电，怕把自己落在半路，始终没有开燃油车的那种踏实感。产生里程焦虑的一个很重要原因就是电动车领域存在已久的里程虚标、充电时间长和续航缩水。
纯电动车之所以存在虚标的问题，很重要的原因是测试环节本身脱离了实际用车场景。
目前工信部采用的NEDC测试标准，全名是“New European Driving Cycle”,是欧洲过去使用的测试标准。
NEDC测试包括两种工况，分别城市工况和市郊工况，前者测试中最高车速50km/h，平均车速19km/h，后者最高速度120km/h，平均车速63km/h。一个NEDC循环由4个市区工况加上1个市郊工况组成，整个NEDC循环总长约11km。
另外需要注意的是，NEDC的测试全程在台架上进行，不进行实际道路行驶测试。这样的测试几乎排除了温度、不同路面摩擦、坡道、拥堵等外界因素，所以测出来的结果本来就比较偏离真实情况。也正因为此，欧洲目前已不再采用NEDC测试，而是用了更严格的WLTC循环（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle），美国为EPA(Environmental Protection Agency)。
从严格程度来看，EPA>WLTC>NEDC，所以相对来说EPA更接近真实情况，开过进口特斯拉的朋友，会有里程更真实的感受，其实除了特斯拉自身的技术厉害之外，更重要的原因是其使用的里程测试方法更严格。
很多人估计好奇，EPA与NEDC的差距究竟有多大？以国产model 3为例，满电状态下屏幕显示的EPA测试标准约381km，而官方的NEDC续航为445km，言外之意两种测试中有14%左右的差距。所以NEDC测试本身就存在不少水分，用其方法测试出来的车，自然存在所谓的虚标。
另外一个导致纯电动车里程虚标的原因就是系统算法不够精准，导致表显剩余续航与实际续航的精准度不高。比如实际续航里程可能只剩100公里，而因为系统算法的原因，表显剩余续航可能还有200公里，结果几个加速下来，电量直接掉到了50公里。
无论锂电池还是磷酸铁锂电池，其本质都是化学电池，而化学反应受外界环境温度的影响是比较大的。
来自美国汽车协会（AAA）的研究表明，电池的最佳工作温度为15度到26度之间，随着温度的降低，电池内部的电解液就变得迟钝，电池容量也相应缩水。当温度下降到约零下6摄氏度时，并开启空调制热时，电动车的续航里程平均减少约41%。
而来自兰州理工大学的一篇论文《高寒地区新能源汽车锂电池低温预热及充电性能研究》显示，三元锂电池在0℃时，放电容量占额定电池容量的83.3%；零下10℃为77%；零下15℃为58.1%；零下20℃时就只有42.6%。
除了温度会对纯电动车的续航造成缩水外，高速工况也会对电动车的续航造成很大影响。
通常来讲，燃油车越快越省油（一定速度范围内），而电动车恰好相反，速度越快反而越耗电。
这是因为燃油车有变速箱，通过变换挡位，可以让发动机保持在燃油经济性较好的工作状态，油耗自然低。
而电动车是没有变速箱的，基本都是配备大齿比单速变速箱，这就相当于仅用一个挡位行驶的燃油车，在市区行驶时影响还不大，但当上了高速，只能通过拉高转速来维持车辆的高速状态，这样电池就进入了“高放电状态”，电耗自然就比城市工况下高。
另外高速还会带来更大的风阻，要知道当车速超过80km/h时，有60-70%的动力是用来克服风阻的。因为能量是守恒的，风阻越大，电耗自然也就越大。
通过上面的分析，我们可以看到NEDC测速本来就是在一种比较理想的状态下完成，所以其数据本身就存在一定的水分，再加上温度、用车环境、风阻等方面的影响，续航又会缩水一部分。所以在真实的用车环境中，纯电动车续航缩水是必然，只是各厂家的缩水程度不同罢了。
而要减少续航缩水，厂家主要从电池管理系统、电池温控系统、电池能量密度、风阻等方面入手。
回到我们这次试驾的几何C，几何C提供400公里和550公里两种续航，当然都是NEDC测试，所以现实中跑550公里根本不可能。
不过在电池管理系统、电池温控系统、风阻等方面，几何C相比同级车型还是有着一定优势，所以续航缩水相对没那么严重。
首先在电池上，几何C搭载了能量密度为183.23Wh/kg的523型三元锂离子电池，能量密度越高，则意味着在相同电池能量的情况下，电池重量越轻，电池轻了，相应能耗就小。
其次，几何C通过较先进的空气动力学设计，让其风阻系数低至0.273Cd，要知道普通SUV的风阻系数在0.35-0.4Cd之间，跑车在0.25Cd左右。（厂家表示，风阻每降低10counts，可提升15—20KM的续航，最大可提升10%续航。）
智能温控管理系统，几何C搭载ITCS电池智能温控管理系统，并且已经迭代到3.0版本。厂家表示，系统可智能温控，极寒预热、高温冷却，在-30℃~55℃温度区间，均可保证电池恒温工作。电池单体温差控制在±2℃以内，有效提升极端环境下续航特别是低温续航。
当然这一次的试驾是在温度宜人的福建沿海进行，我们也无法检验其在低温环境下的续航表现，如果将来有机会的话，我们也会对其进行低温续航测试。
几何C采用了行业独创融合VCU整车控制器与BMS电池管理系统，通过四套算法逻辑（包括历史平均能耗计算、驾驶模式切换计算、行驶工况识别计算、驾驶行为识别计算），来实现表显剩余续航与实际续航精准度接近100%。
得益于不太严重的续航缩水和较真实的表显剩余续航，所以从几天实际的体验来看，其表显的里程和真实的行车距离较为接近，开起来也更加踏实，车子还能跑多久，什么时候该充电，做到心中有数，自然里程焦虑就少了不少。
和同级大部分车型一样，几何C也提供快充功能，其中400km版车型最快30分钟可完成30%-80%充电过程，550km版车型最快38分钟即可完成30%-80%的充电过程。
几何C虽然具备了快充功能，但是与传统燃油车的加油速度，以及特斯拉V3超级充电桩充电5分钟续航120公里的速度，还相差甚远。
而针对家用充电的慢充，其最大功率为11kW，充电效率为94%。另外还配备了同级独有的super-E能量电站，能够稳定提供220V家用交流电，可以为电子设备、甚至烤箱提供电力，也可以进行助援式车对车充电，实用性还是蛮大的。
智能、科技始终是电动车离不开的话题，而作为几何家族的首款SUV，几何C在智能、科技方面的配置不低。搭载了GKUI智能车机系统，导航、车联网、在线音乐、手机互联、语音控制、智能家居等功能一应俱全，同时全车有17个控制器支持OTA推送升级，在同级车型中也比较少见。
另外新车还搭载了包括L2+级自动驾驶辅助系统、APA全自动泊车系统，不过这些配置只有售价18.28万的顶配车型才有。
几何C搭载的最大功率为150千瓦，最大扭矩为310牛·米的永磁同步电机，官方百公里加速6.9秒，在同价的车型中，动力表现不错。
在试驾环节中，几何C较出色的加速能力，确实给买买君留下了深刻印象，在低速行驶中的突然地板油，车轮甚至会出现一定的打滑，同时伴随着一定的推背感，主观感受还是比较猛。
悬架方面为前麦弗逊式+后扭力梁的组合，底盘调校以舒适性为主，并且得益于较低的车身重心，在高速和城市道路行驶时，能够给人一种贴地行驶的感觉，并且对路面细碎的颠簸化解也比较到位。
但在多弯的山路行驶时，较软的悬架就不再那么友好，较大的车身侧倾容易让车内乘客感到不舒适，另外在重力刹车时，点头的动作幅度也比较大。
从外观来看，几何C是属于高颜值的类型，流畅的线条、悬浮式车顶、隐藏式门把手，都是年轻人喜欢的元素。另外作为一款百公里加速6.9秒的车型，其运动氛围的营造也不赖，比如前包围两侧贯通式的进气口、绿色的刹车卡钳等，势必会吸引不少追求运动的消费者。
内饰采用了家族式的设计语言，整体的风格和几何A如出一辙，简洁而富有科技感，E-touch中央超感触控区的设计是几何车型特有的标识，轻触两次便能激活相应功能，操作还是比较便捷，并且有着不错的仪式感。
几天的体验下来，买买君对电动车有了更深的认识，有时候我们之所以对电动车有里程焦虑，不单单是因为续航问题，其实按照厂家宣传的500公里续航，满足日常使用或者周末的短途出游，已经完全够用。
但因为里程虚标和续航缩水严重的问题，让人们在实际用车过程中的体验并不好，时常担心车子没电。而几何C的到来似乎要解决这一问题，较真实的表显续航和较少的续航缩水，让我们对车子的续航有了更真实的了解，车子还能跑多久，什么时候该充电，做到心中有数。但充电时间与特斯拉还有不少差距，更别提传统燃油车了，所以要真正解决里程焦虑，尚须一定时间，不过应付周末的短途出行，问题不大。