不难发现，目前的主流自主纯电轿车NEDC续航里程动辄五六百，诸如广汽新能源Aion S、比亚迪秦Pro EV等，售价不比合资竞品便宜多少，市场反响却更受欢迎。

反观另一厢的合资纯电家轿，难以在续航层面与本土品牌的竞品掰手腕，部分车型即便打骨折迎人，销量也不见长。在某种意义上，或许自主车早已追上甚至赶超合资车企了。那么，你会选择中庸保守的合资纯电产品抑或全面且强势的自主新品？ 

燃油版菲斯塔凶狠夸张的前脸我们早已领略过，“触电”后的菲斯塔在外观造型的改动还是蛮有看点的，封闭式前脸的出现并不意外，反倒是獠牙状的贯穿式镀铬饰条以及两侧的鲨鱼腮式通风孔让人耳目一新，像极了不动声色、慢慢靠近猎物的鲨鱼，低调中透露着一丝狠劲。

出于节能考虑，菲斯塔纯电动选用注重静音与舒适性的低滚阻轮胎——锦湖舒乐驰SA01 PLUS（224/45 R17），羸弱的抓地力能被车辆充沛的扭矩轻松突破，起步加速时，电门稍微踩深了就会听到轮胎持续打滑的声音。

硬核方面，菲斯塔纯电动搭载了一台最高能输出184Ps、310N·m的永磁同步电机，匹配固定齿比单级变速箱，实测车辆0-100km/h加速时间仅需八秒出头。

此外，通过方向盘下方的拨片还能实现对驾驶模式的控制，分别为ECO+（节能+）、ECO（节能）、COMFORT（舒适）以及SPORT（运动）。

菲斯塔纯电动搭载了容量为56.5kWh的宁德时代三元锂电池组，可供车辆在NEDC综合工况下续航490km，工信部耗电量为12.7kWh/100km，较同级合资竞品要低一截。充电方面，菲斯塔纯电动将电量补充至80%需用时0.67h，充电功率理想的情况下，直流快充12min能迅速补充100km续航。

56.5度电池便造就了490km续航，这在合资纯电紧凑型车里头可谓相当上乘，这除了与动力电池高达141.4Wh/kg的能量密度有关以外，还与车辆出色的轻量化水平（整备质量仅为1603kg）脱不开干系。

远不止此，智能制动能量再生系统也为延长续航作出不可磨灭的贡献，能量回收等级分为四个挡位，当挡位数调至0时，能量回收将完全关闭，这时松开加速踏板，车辆会像传统燃油车那样借助惯性继续滑行。

有意思的是，长时间提拉方向盘左侧的动能回收升挡控制杆还能激活“单拨杆操作”功能，无论在任何能量回收挡位下，都能通过动能回收系统将车辆完全刹停，当然这是建立在安全跟车距离的基础上。

来到内饰，菲斯塔纯电动与燃油版车型的差异反倒没外观那么明显，区分度仅仅在于内饰配色方案、面板材质以及按键式换挡机构，但依然足够好看。但车机系统增添了较多针对电动车使用体验的功能配置以及有效延长车辆续航的模式设定。

辅助驾驶方面，菲斯塔纯电动搭载现代汽车引以为傲的HyundaiSmartSense“智心合一”安全系统，其中包括16项ADAS驾驶辅助功能，诸如LKA车道保持辅助系统、FCA前碰撞预警制动系统、LDW车道偏离预警等，特别适合长途驾驶时使用。

作为上汽大众首款纯电车型，朗逸纯电在销量层面有点辜负了“朗逸”在国内市场的金漆招牌，除了在刚上市的两个月做到单月销量上千，如今月销仅售出十来台，终端优惠最能说明问题——5.7万元。

朗逸纯电高开低走，除了与新能源车在国内群众基础浅薄有关，还与自身产品力不无关系。

首先，纯电朗逸基于燃油版朗逸打造的“油改电”产物，撤下发动机、变速箱等换装电驱系统和塞进三元锂动力电池组，“最直接的后果就是车重活生生上涨了300+kg，相当于六个正常成年男子体重总和。

硬核方面，朗逸纯电搭载了一台最高能输出136Ps、290N·m的永磁同步电机，账面动力参数较1.2T朗逸要抢眼，但由于较燃油版车型重了不止一星半点，实际动力表现不见得会快到哪去，且车辆极速被限制在150km/h。

续航方面，朗逸纯电搭载了容量为37.2kWh的宁德时代三元锂电池，较低的电池容量只能支撑车辆在NEDC综合工况下续航278km，勉强达到了1.8万元补贴门槛（250km≤续航里程<300km），仅仅是够用的水平。

放在当下，“278”这个数值出现在续航里程一栏，确实让人有点难以置信，难道大众不知道这意味着什么吗？当然知道，而且比谁都清楚，不然厂商不会推出一系列出行管家服务。

朗逸纯电之于上汽大众来，更像是车企在新能源过渡期的先锋角色。因为大众集团在新能源领域起步较晚，技术储备不如友商，所以“憋大招”全力开发MEB纯电平之前，没有必要往“摆渡产品”投入过多心血成本。况且，前期推出这批“油改电”电动车也对双积分政策有所一定帮助。

聊下朗逸纯电与燃油版车型的差异之处，首先朗逸纯电通过与车身同色的进气格栅、C字型LED行车灯以及多处“e-LAVIDA”来示出差异化。

此外，朗逸纯电较燃油版车型缩短了8mm轴距长度，但“三围”仍保持一致，估计是出于车辆前后配重而为之，同时也能看到MQB平台灵活性的一面。

除此以外，朗逸纯电的内饰也有改变，诸如座椅材质、座椅配色、仪表盘样式等均有调整。值得一提的是，朗逸纯电将汽油版车型的后扭力梁悬挂换装为多连杆独立悬挂，估计是出于对假设在底盘上沉重电池组的考虑。

如此看来，从成本角度来看，朗逸纯电并非在汽油版车型上一味“做减法”的新能源车，诚意之处依旧可见。

紧接着来聊一汽-大众宝来·纯电，不妨把他看作上汽大众朗逸纯电的兄弟车型，同样基于燃油版车型“油改电”而来，机械素质别无二致。

宝来·纯电的三电系统与高尔夫·纯电基本一样，二者均选用容量为37.2kWh的三元锂动力电池组以及大众自主研发的APP290驱动电机，最高能输出136Ps、290N·m，账面参数与朗逸纯电保持一致。

宝来·纯电0-50km/h加速时间为3.45s，行驶在市区中低速路况下，车辆能完成大多数来自驾驶者的超车指令。但续航方面，宝来·纯电或许会让你失望，270km续航，较朗逸纯电还要少8km，可谓捉襟见肘。

得益于大众独立研发的电控系统以及在三电系统中的核心技术，辅以合理的高压能量管理策略和扭矩控制策略，宝来·纯电的工信部电耗被控制在13.6kWh/100km。

能量补给方面，在直流快充模式下，宝来·纯电将电量从0补充至80%仅需耗时0.5h，效率喜人。当然，这也与其电池容量较低有关。

有人会问，为什么不通过堆砌电芯去将电池容量做大，从而拔高车辆续航里程？我想产品经理与工程师也曾因此激烈讨论过无数次。“油改电”车型受限于既定的车身结构，底盘内部缺乏足够大且规整的空间来安放较多电芯，非得硬塞的话会对舱内空间造成较大侵占，要想保留实用性，唯有在续航方面作出妥协。

与朗逸纯电一样，宝来·纯电的后悬挂结构也从燃油版车型的后扭力梁式非独立悬挂升级为多连杆式独立悬挂，预计行车质感尤其在底盘滤震这一块，会较燃油版车型更理想。

看下六月销量，北京、上海、深圳的销量排行榜排名第一的均为特斯拉Model 3，从总体来看，国产后的Model 3比第二名销量高出2-3倍，难怪理想汽车CEO会用“灭顶之灾”来形容。

其中，国产Model 3最畅销车型当属落地价不到26万元的入门版车型（NEDC续航445km），这是否意味着国内新能源用户需求与续航无关？或许是，但在本文讨论的紧凑型纯电家轿领域里，这观点并不成立。