可能大家会好奇，为什么造车新势力不爱造燃油车呢？原因很多，燃油车目前的市场及用户相对已固定，无论是技术还是市场上想要突围传统品牌的桎梏不易；造燃油车供应链相对更复杂，投资链巨大；即使能拿到生产资质和落实生产方案，造燃油车的企业还要为普适的排放法积分问题而作进一步考虑，那为何不直接造新能源车呢？

而造新能源车，在技术上则更容易契合汽车智能化方向，更符合此前的政策引导方针，消费者也更容易因智能化等差异性卖点为新势力产品买单。只是即便是造新能源车，那也是耗资巨大的造车工程没那么贵，那也只是相对造燃油车而言，资金问题往往是致使新势力造车企业陷入生存危机的最直接原因。这个月中，新势力造车品牌博郡汽车向员工下发一份通告，由于资金问题，该公司研究决定，即日起全员待岗。事实上就在这份通告下来的两天前，博郡汽车创始人黄希鸣就在一份信件中吐露了公司经营不下去的信息，将重新定位公司的商业模式。

很多网友表示，它都要面临倒闭了，我才第一次听说它的名字。博郡汽车于2016年创立，前身为一家做整车开发、技术支持的工程公司。作为自主新势力造车的一员，投身新能源汽车制造与成立博郡汽车后，博郡于2019年9月与一汽夏利签署协议正式成立合资公司“天津博郡汽车有限公司”，合资公司注册资本为25.40亿元，博郡以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%，一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

是什么让注资不到一年的博郡土崩瓦解？与其他行业不同，想要造车就必须要有资质，对于所有新势力而言，获得生产资质是入局造车业首要解决的问题之一。这么看起来像是一汽夏利混改成功，也像是博郡汽车拿到了造车资源。

可是博郡的节奏被一场突如其来的新冠疫情彻底打乱，疫情的爆发导致工厂无法正常施工，雪上加霜的是投资方见势纷纷选择让仓求稳，以求自保。而作为造车新势力的一员，2020年的博郡汽车不仅没能如期迎来首款车型量产，反而陷入了管理团队分崩离析、员工讨薪、产品延期等诸多问题，而官方的回应则是称博郡汽车将“改变商业模式”。

有消息称，此次改变商业模式，意味着博郡汽车将借用新公司出售包括数据、知识产权、供应链在内的“无形资产”，通过出售这些资产获得资金，以支付之前拖欠的员工工资和垫付的社保等款项。此前博郡汽车规划了iV6和iV7两款纯电动车型，现状来看量产计划肯定是遥遥无期了，或许最终未能量产上市就成为历史。

即使工信部发言人早在今年新冠疫情之前就已经表示，2020年国产新能源车的补贴将不会大幅退坡，但偏偏这一年中国汽车市场遭遇了前所未有的寒冬，加之新冠疫情加剧了各车企的资金压力，强如戴姆勒、宝马、日产、大众等车企都接连用出裁员降本的方法。不难预见，被称为“新势力交付元年”的2020年，将会有不少新势力捱不下去。

 拜腾汽车的牵头者戴雷、毕福康此前都是著名车企高管

博郡汽车一事对于新势力来说犹如多米诺骨牌，就在近期，拜腾汽车、江苏赛麟等车企也被曝出危机。近日有媒体报道，拜腾汽车已拖欠包括总监级别在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人。据透露目前拜腾公司只剩下躯壳，上海办公室4月撤租、北京办公室6月17日撤租、南京工厂已因欠费停水断电关厂。

鸣谢图片来源——微博汽车博主@李克Mac

而在去年末发布首款车型赛麟迈迈的江苏赛麟汽车则是在近期被报道因借债纠纷被查封，截至目前赛麟汽车仍未对此事发表声明。其实如拜腾、赛麟二者看起来并没有相似之处，前者拜腾的牵头人戴雷、毕福康等都曾是业内高管，拥有信用背书，只是如果拜腾项目崩塌，它们恐怕很难再在业内重新赢得信任；后者赛麟找到了杰森斯坦森代言，目的也只是为了让市场对赛麟迈迈更有信心。

拜腾首款车型M-byte

图左为赛麟迈迈

拜腾定位高端，它是最早一批发布品牌的新势力成员之一（2017发布），却至今未量产。而赛麟迈迈则是眼疾手快，量产和投放市场的周期都相当短，无奈定调过高的赛麟品牌首款产品却是代步车级别，没有其他产品亮点的赛麟迈迈注定难以撑起赛麟汽车初期的温饱需求。

简单点说，假如拜腾轻易就崩塌，那戴雷和毕福康这样级别的行业大佬恐怕信誉会受影响，今后很难再在汽车行业里“揾食”；假如江苏赛麟没点规划，恐怕当初也很难劝服杰森斯坦森“恰烂钱”，两者都搞得好像挺认真一样。然而资本世界就是如此无情，我们无法断定他们本意是否就是为了“圈钱”而生，也无法知道它们是不是就随着资金链断裂而顺势倒下避开责任，只是可以确定新势力的狂潮已经结束。

近年来国内互联网、地产巨头纷纷进军汽车行业，涌现出数十家新势力车企。确实造新能源车的技术壁垒不如传统燃油车那么高，且初期有政策扶持，这让资本们看到占据汽车消费市场一席之地的机会。只是目前已交付的新势力品牌寥寥无几，不过13家。

已交付的新势力面临的问题：能造出来，也要能卖得出去

然而即使是有能力交付的造车新势力，也不意味着万事大吉，今年部分已量产/交付的新势力新能源车型中，有不少是暂时做着赔本买卖的，比如云度新能源半年卖出的车不过100辆，合创HYCAN 007两月仅卖出22辆等等，如果不能解决消费端的问题，这些已经造出成品的车企淡出市场也只是时间问题。

而好消息也只是发生在了少数车企上，如蔚来、理想、威马、小鹏等，无论是运营、融资还是产品等情况相对较为稳定，算是在这波浪潮当中站稳了脚跟，而当中如蔚来这样的“烧钱”企业也并非高枕无忧，过高的运营&服务成本模式下，让蔚来始终没有找到真正的盈利公式。

每一家熠熠生辉的NIO HOUSE背后，都是蔚来不断在烧钱的见证

尽管造车的难度不低，部分新势力也已经具备了造车的条件，但最严酷的考验并不是造车，而是将产品贩售给消费者。当前传统车企逐渐在新能源车领域布局上越走越远，留给新势力的机会可以说是日渐消散了。

关于新势力的话题，教授恐怕很难像以前那样为大家推荐买什么车，而是尽自己能力告诉大家排雷避坑。弯道超车、新经济增长点、5G载体等等名头让一众新势力背负了太多，也让新势力承载了过多的期望。36行出状元，只是状元终归是少数，教授只是想祈祷各位新势力的消费者，即使不是碰到最好，至少也别碰到坑。