上世纪90年代正值日本性能车的鼎盛时期，作为日本汽车届“元老”之一的本田，亦趁热打铁推出了NSX、S2000、integra以及思域Type R等跑车和性能车，再一次塑造了热血、爱运动的品牌形象。

如今，电气化、小排量跃身成为头等大事，这时连附有自吸、Vtec高转标签的本田也有所“收敛”，逐渐将涡轮发动机、混合动力系统下放到大量车型中，而一些看家本领，多年累积的运动基因也被“家用化”。

不过身处国内的消费者或本田粉对这些改变感到习以为常，毕竟那些被捧上天的本田性能车向来与国内无缘。但如果一定要找出本田对国内外“公平”投放的运动型车，答案无疑是飞度和思域。

值得肯定，这两款车型无论是哪一代，在设计和动力等方面均与海外版高度一致，甚至有所领先，因此备受消费者青睐，这一点在销量上也有所展现。而更欣慰的是，本田终于要将两厢思域引入，让不少本田粉的Type R梦将从遐想走向现实。

但这次，教授并不是推荐即将换代的神车GK5或是民用版十代思域Type R，而是另外两款曾在国内售卖、现在还能买得到而你又没见过的“真本田”。

在全面涡轮化的前夕，本田也趁着最后的自吸热潮推出了九代思域si，国内版本则于2014年由东风本田实现国产，之所以它被称为“最后的倔强”，不仅是因为配备了K24系列发动机，同时九代思域si也是本田在国内为数不多的纯正性能车。

 （图片来自网络）

但意想不到的是新车上市后竟遇“囧境”，号称全国限量6800辆的国产思域si，本以为能引起国内消费者的抢购，可惜最终销量却连零头也不到，据数据显示国产九代思域si全国共售出400辆左右。

究其原因价格绝对是主要的因素，没错，这是一台指导价赶超同期九代雅阁的国产思域，其官方指导价为19.98万元。不过当年东风本田竟给出了3万元左右的终端优惠，可以说买到的消费者没有吃亏，而教授通过相关渠道总结了一下，该车在当年的总成交价范围大约在17.5-20.5万元之间。

接近20万买一台思域，不吃亏是怎么回事？国产九代思域si正因为销量不佳，导致市场保有量极低。而当十代思域全系搭载涡轮发动机后，这时意识到本田大排量自吸“已亡”的消费者，便对搭载了2.4L+6MT动力组合的九代思域si回心转意，从而使得仅有400多台的思域si成了“理财产品”。那么这台并不能享受二手车折旧福利的国产思域，究竟有什么吸引？

首先它的外观可能会令你失望，简单低调的包围套件并不是200多匹前驱车该有的气势，整体基本与改款九代思域一致，仅有尾翼、保险杠等细节存在差异，但这不就是“扮猪吃老虎”的基本要素吗？

因为在它的引擎盖下，搭载了代号为K24Y6的2.4L自然吸气发动机，与之匹配的是6挡手动变速箱，该动力系统最大功率为207马力，最大扭矩为235牛·米。虽然数据不及时下流行的2.0T发动机，但思域si在i-Vtec技术加持下所创造的驾驶乐趣是涡轮车不能媲美的。

这是一款偏向高转的2.4L自然吸气发动机，车内为了配合发动机的调性，在显示屏左侧配有黄色的亮灯。当发动机转速达到5000转后，每过500转就会亮起一盏灯，而当6个换挡提示灯亮起5个时，说明i-VTEC发动机的高角度凸轮轴进入工作状态，此时发动机才开始全力以赴，伴随而来的高昂轰鸣声似乎在敦促驾驶员：“转速还能上，尽管踩！”

与此同时车内的6速档把由真皮和金属拼接而成，视觉效果和手感都得到保证，其次档把行程较短，三个踏板均采用运动化的防滑设计，结合以上各种优势，换挡动作可谓一气呵成，非常符合日系性能车的风格。

而为了迎合整体的驾驶感受，九代思域si轮毂尺寸升级为17寸并配备了米其林PS3运动轮胎，同时悬架高度相比普通版降低约10mm，目的就是提高抓地力和减少车身侧倾。

动力和乐趣无疑是九代思域si的亮点，但教授之所以推荐原因不止于此。如今想要在15万区间找到一台家用和乐趣相结合的车，其实真的不多，这部分消费者希望在保证了家人的乘坐舒适性后，也需要拥有自己的驾驶天地。

目前二手九代思域si的价格在15-16万元之间，该售价和很多紧凑型合资新车相当，而定位四门五座三厢车，拥有2670mm轴距的九代思域si，只要在与家人、朋友相处时不“爆VTEC”，它仍是一款纯正的家用代步车。

在电气化、小排量发动机成为趋势的今天，九代思域si便更能凸显优势，它能在你劳累的工作过后重拾生活乐趣，2.4L+6MT的组合并不是自动变速箱的S挡能轻易替代的。

同时该车的内饰虽然不符合20万级别该有的豪华感，但却是非常纯朴的驾驶者氛围，足够提起驾驶欲望。思域si车内以黑色为主色调，而转速表、仪表台界面、座椅以及大量缝线均采用红配色，整体相比普通版的米白色更有运动属性。

九代思域si当年只售出400辆新车实属可惜，而这台本田双门混动跑车CR-Z更是一大遗憾，因为它所具备的优点很符合如今的市场需求，在2012年以进口方式引入售卖的它没有成功占领细分市场，只能说“生不逢时”。

（上为CR-Z；下为insight）

当年第二代本田insight为了坚持本田的传统观念，于是产生了分支车型，其一是以舒适性为主的第二代insight，另外就是这台继承运动血统的CR-Z。

（上为CR-Z；下为CR-X）

再深入追索，其实insight和CR-Z的前辈均是第二代CR-X，所以传承了运动一面的本田CR-Z在外观上充分借鉴了第二代CR-X的设计元素，例如3门溜背车身结构、倾斜的尾门以及小三角窗等。不过相比下CR-Z的线条更锋利，整体更新潮。

早于2011年本田CR-Z就以进口方式在国内售价，其指导价为28.88万元，在当年看来这个价格真不低，不少潜在消费者只可远观不可亵玩，最终因为销量低迷， CR-Z于2016年正式停产。

那这台个性化十足的本田小跑车为何没有站稳脚？首先它达不到“以貌取人”的标准，或许你会认为CR-Z长得另类，但不可否认的是其双门、紧凑型的车身设计很有性能车的底子，毕竟没有哪台家用车会选择这样的外观造型。

但非常可惜的是，CR-Z竟搭载了注重燃油经济性的本田IMA混合动力系统，它由1.5L i-VTEC发动机+电机组成，综合最大功率为123马力，最大扭矩为167牛·米。堂堂一台双门车，就这100多匹马力，完全失去了本田一贯的红头高转声威，让本田粉大跌眼镜，也对不起极具个性的外观。

要知道混合动力技术在当年仍未成为主流的动力选择，看看同期售卖的第二代飞度混合动力版本就明白，消费者显然更乐意接受大排量自然吸气发动机，因此CR-Z没有一炮而红。

但正所谓“柳暗花明又一村”， CR-Z采用车身轻量化理念打造，与此同时其IMA混合动力系统采用结构紧密的并联式，就这样承载着一套混合动力系统的CR-Z整体质量仅有1.2吨，一切以轻量、节油和车内空间为主，最终其官方百公里油耗仅为5L，这在跑车细分市场中成为了独有优势。

不出意外，国内售卖的CR-Z为IMA混动系统匹配了模拟7速CVT变速箱，目的是更容易和发动机、电机匹配，同时让驾驶质感更优异。值得一提，同期的海外版CR-Z也是搭载了混合动力系统，不过其配备的是MT变速箱，因此本田CR-Z也成为了首款使用混动系统+手动变速箱的车型。

其次这种舒适性也拓展到车厢内部，虽然CR-Z紧凑的后排空间稍显鸡肋，但其内饰设计极富科技感，处处体现着以驾驶者为中心的理念，对于前排乘客照顾得相当友好。

既然是一套以驾驶者为主的内饰，向左侧倾斜的中控台布局是必不可少，同时车内除了音乐、多媒体的控制区域为常规设置，其余的主流功能按键均设置在方向盘两侧，例如左侧为驾驶模式选择、后视镜调节和车身稳定系统开关等，右侧为自动空调按键。

而CR-Z内饰最吸引的地方还有彩色立体仪表盘，中间为指针式转速表+立体数字显示，左侧为电池容量信息，右侧为油耗和油量信息。这种前卫的设计甚至延续到如今的本田新车中，例如飞度和缤智等。

本田CR-Z很时尚、很环保，唯独缺少了一个红头发动机，这也是当年它没有火的主要原因，而在停产以后CR-Z也没有继承本田高保值率的优点，多年后的今天该车的二手价约为10-13万元之间。

之所以教授认为现在才是本田CR-Z的入手好时机，除了价格合适的原因，它个性化的外观和出色的燃油经济性，不就是恰好解决了当下汽车设计同质化严重的问题，还非常符合电气化与环保要求吗？紧凑的车身还方便了日常出行和停车，因此在教授看来，它就是小两口、家里第二台车的好选择。

虽然本田CR-Z和九代思域si诞生于不同时期，但本田还是那个本田，前者早就引入了混动+个性的组合理念；后者是极具诚意的国产思域，也是本田为消费者争取的最后一份自吸乐趣。

回首这两款经典而又有代表性的车型时，或许就像在游戏中发现万能的BUG那样感到黯然欣喜，或许也会让你再三考虑，手握10万和15万，是不是真的只有最新的飞度和思域可以下手。