环保和智能化无疑是近年来的核心话题，但不知道大家有没有留意，“停产”一词也开始频繁出现，不少经典好车被赋予“不及格”的标签并逐一离去。

就如“万人迷”的甲壳虫、最亲民的V6后驱锐志等，这些大家一致叫好的车要停产，究竟是厂家读不懂市场，还是消费者变心？这次教授就来谈谈它们停产背后的“苦衷”，汽车品牌为何忍心“断舍离”。

和丰田国产皇冠一样，国产锐志曾在20-30万区间市场上有着不可取替的地位，原因就是原汁原味的V6+后驱，还有同级无敌的最高性价比。

不过遗憾的是，随着第528,188辆车型下线，丰田国产锐志在2017年9月正式停产，结束了在国内的12年历程。

大家非常熟悉的国内第一代锐志，实际上是丰田为了延续第九代Mark II所推出的Mark X（GRX 120），而Mark X来到国内后便称为锐志。

锐志由一汽丰田于2015年正式投产并推向市场，二十多万就能买到V6后驱车，让锐志迅速成名，但值得注意，当年国产的国内第一代锐志并没有搭载海外版所配备的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6发动机，而是为了适应国内油品采用了代号为5GR-FE和3GR-FE两款发动机，同时也没有引入海外Mark X的四驱车型。

2009年，丰田在海外推出了第二代Mark X（X130），动力延续上一代的两款V6发动机。一年后第二代国产锐志随之上市，售价区间为20.98-32.68万元，涵盖2.5L和3.0L版本。而第二代国产锐志多方面与海外二代Mark X高度一致，偏偏是动力系统延续了上一代国产锐志的发动机。

而国内消费者始终也没有迎来最原汁原味的锐志，因为2012年第二代改款锐志也没有引入日本本土Mark X的直喷发动机，上市后依然搭载“老迈”的5GR-FE和3GR-FE发动机，更不用说同步海外的各种Mark X运动版和限量版车型，因此国产锐志的竞争力开始下降，相信大部分用户是为了完结情怀而埋单。

由于国产和海外版车型在发动机和个性化方面有所差异，即使国产锐志仍是20万区间唯一能买到的V6后驱车，不过最终其销量也逐渐低迷，而这或许就是丰田无心再引入Mark X的原因。在锐志停产的前后时间，其实国内大部分合资B级车开始逐一换代，这时消费者已有更多的选择。

第二代宝马1系诞生于2011年，其采用的是前纵置发动机+后驱的车身驱动形式，长车头短车尾，接近50:50的前后配重比带来了优秀的操控性和驾驶乐趣。而搭载了直列6缸发动机的高阶性能版M135i更是车迷心中的最强小钢炮。

2019年7月，最后一台代号为F20的宝马1系正式在德国莱比锡工厂下线，这意味着第二代宝马1系结束了8年的生命历程。在这台车的前挡玻璃隐约可见一串英文和显眼的“424,111”，其意为“非常感谢这424111次的激情”。

其实宝马已在海外推出了第三代车型，之所以说两厢宝马1系已“停产”，原因就是出自这里，新一代1系是基于宝马FAAR前驱平台打造，同时采用了横置发动机的布局，显然失去了F20曾经的激情，不能延续精髓是最大的遗憾。

作为单数系列的宝马1系最终也没有和个性化挂钩，而宝马忍心改变这台最便宜的后驱车，原因是在宝马1系的潜里消费者里面，真正对于后驱有需求的人只占极少部分，而购买两厢1系甚至是国产三厢1系的人群，更看重的是入门级售价以及品牌力度。

2019年7月，大众墨西哥工厂举行了最后一台大众甲壳虫的生产下线仪式，这台诞生于1938年的传奇个性小车将与全球消费者告别。

甲壳虫的经典不仅属于在大众品牌，还为全球各地消费者带来活力。回顾甲壳虫的辉煌战绩，早在1955年甲壳虫总产量已突破100万辆，1962年第500万辆甲壳虫下线，1967年为1000万辆，甚至在1972年打破了福特T型车的生产记录，成为了世界上产量最高的单一车型。

而甲壳虫到达国内的时间为2004年，它凭借悠久的历史和个性化的设计，被赋予了精致和时尚的独特标签，在国内迅速获得了小资生活消费群体的爱慕。

2011年第三代甲壳虫问世，它基于第六代高尔夫的PQ35平台打造，设计上沿用了经典的元素，同时也融入了科技感，让它看起来更具现代化的味道。

但遗憾的是，即使大众甲壳虫在保留经典的同时不断焕发新活力，不过它精致可爱的风格并没有得到当代消费者的大力认可，甚至被认为空间局促，好看不中用，所以甲壳虫逐渐淡出了主流消费群体的视线，成为了一个小众的选择。

随后其销量更是大不如前，据数据显示2014年大众甲壳虫全球销量为9.1万辆，2015年为6.4万辆，2016年为2.5万辆，到了2017年仅有1万辆的成绩，要知道同年的MINI和Smart品牌的销量分别达到了37万辆和13.5万辆，可见大众甲壳虫逐渐在个性化细分市场中失去地位。

2020年4月28日，随着最后一辆14代丰田皇冠驶入焊接车间，在国内经历了15年3代车型变迁的国产丰田皇冠正式停产，总产量为483679台。

作为一款对国内消费者具有划时代意义的丰田，皇冠的停产确实令人有心酸。曾经丰田将12代皇冠的项目称之为“0”，意味着将要重新出发。而在2003年12代皇冠正式引入国内销售，随后便与德系豪华品牌一争高下，当年它在中大型豪华车领域占有重要地位，甚至月销量能破2万。

（第13代皇冠4.3L发动机）

可惜的是，2009年上市的第13代皇冠没有成功接任，其市场表现不如十二代。即使最初也试着引入4.3L V8的版本以挽留高端的定位，不过由于德系豪华品牌全面发力，13代皇冠难保中大型豪华轿车的主导地位，而月销量也是跌破5000辆。

随后生于年轻化时代的14代皇冠于2015年上市，其整体风格一改以往的稳重形象，反而走上了运动和时尚的路线。本想借助中大型车的身份和30万元级别的豪华中型车错位竞争，但“运动”始终不是消费者眼里正确的皇冠。

（日本14代皇冠）

其次，进入国内的14代皇冠其外观与海外版不是完全相同，其实真的要论年轻化，教授认为海外版本更有这个潜能，这也导致了许多14代皇冠的车主直接从海外购置“原装”包围。

（第14代皇冠2.0T发动机）

值得一提，第14代皇冠还推出了2.0T四缸版本以替代3.0L六缸发动机，不过在动力数据上提升不太明显，并且与海外最新的动力系统不同步，因此也没能靠着流行的涡轮发动机来刺激销量。

销量不佳是皇冠选择停产的主要原因，第14代皇冠在2019年仅售出了10378辆，要知道不少豪华品牌的中型车只需一个月就能达到破万的成绩。所以在情怀面前，停产或许是皇冠正确的选择。由于销量低迷和利润不足，丰田选择了改变策略，让一台中国消费者不太熟悉，但也有足够历史沉淀的亚洲龙成为了接班人。

有关雷克萨斯GS要停产的消息流传已久，而不久之前雷克萨斯官方就正式宣布GS车系将于2020年8月份正式停产，意味着这款经历了27年春秋的经典车型将要推出历史舞台。

随后雷克萨斯为了感谢全球客户对GS车型的支持，分别在日本和北美市场推出了两款不同的纪念版车型，并且限量发售。

雷克萨斯GS作为一款中大型轿车，其展现出运动与豪华相结合的良好基因，而这款受到不少好评的“全能”轿车为何逃不过停产？究其原因，其实雷克萨斯早在2017年就有所想法，当年宣称新一代ES（即现款）将会成为ES和GS车系的结合体，并通过更广阔的价格区间来涵盖GS曾经的市场。

（全新一代雷克萨斯ES）

而雷克萨斯之所以有这样的想法，是因为在2017年的时候，ES车型的销量已经优于GS，再加上雷克萨斯ES能与丰田凯美瑞共享平台，因此研发费用将大大缩减，出于利润的落差，雷克萨斯当然会有所“舍弃”。

不出所料，全新一代雷克萨斯ES如期达标，其2019年销量就超过了5万辆，而同年GS的销量仅为3千多，只占ES总销量的6%。甚至在今年的第一季度，雷克萨斯GS的销量只有624辆，同比下降超34%。

所以销量成为了雷克萨斯GS的绊脚石，如今以NX为主的雷克萨斯SUV产品更受欢迎，早在2016年雷克萨斯NX的销量已经占领了品牌在美国市场的四分之三份额，而SUV市场的快速崛起更是注定了雷克萨斯GS走向停产。

在今年5月初，外媒就报道了日版杰德将于2020年8月正式停产，原因是销量不佳以及产能不足，并有消息称本田不打算推出下一代杰德，同时也没有继承车型。

有关本田杰德的定位曾被议论纷纷，因为它不是消费者所认为的旅行车，也不属于纯正MPV，而是一款车身较长的紧凑型两厢车。不过这没有影响它所发挥的空间优势，杰德曾推出两排5座以及“4+α”的座椅布局，相比起同尺寸轿车其实用性更加出色。

但值得注意，正是因为尴尬”的定位，使得日本市场的杰德潜在消费者逐渐流向品牌另一款紧凑型MPV-本田Freed。Freed是由飞度衍生而来的MPV车型，整体造型更加方正，并配备了MPV独有的侧滑门，其空间表现也是相当出色。

而国内的情况，本田杰德在2013年正式上市，以大空间的特点主打15-20万级别的家用车市场，最初提供了1.8L+5AT的“黄金动力总成”，当年在国内算是掀起了一股跨界车热潮。

随后2017年国内杰德进行中期改款，新车对外观内饰进行了升级，并且新增了搭载L15BF 1.5T发动机的版本。

可惜的是，杰德在国内没有成为月销破万的本田“爆款”，在上市不久杰德有着月销5000-7500辆的稳定成绩，不过在2016年的时候已经跌破月销两三千；虽然2017年的改款刺激了销量，达到月销5千的状态，但是自2018年下半年开始其销量就慢慢往下走。

曾有一些北方的消费者称，杰德上市后在路上基本没见过，相反地，在广东的一二线城市，甚至能在同一条路碰到两三台杰德。这也说明的杰德的产品定位其实比较“含糊”，身为一款大尺寸两厢车在定位上并不能成功“感染”各类消费者，因此在15-20万区间大部分用户更乐意选择轿车或SUV车型。

在过去的两年，全球汽车市场整体较为低迷，大部分品牌销量呈下滑趋势。与此同时，汽车行业还处于电气化的重要转型时期，前期需要大量投入为“下一代”做准备。结合这些因素，大部分汽车品牌就必须筛选出好种子。

不过正所谓一代“车”终将老去，却总有“车”正年轻，最新上市的新车也将要“感染下一代人。基于实际情况，车企在谋求转型的同时不得不停产一些经典车型，即便这样它们依然有着自身的存在价格，更是一代人、一个时期的汽车文化结晶。