江山代有才人出，一代新人胜旧人，这是时代发展亘古不变的定律。虽然曾经努力拼搏的先辈不想承认自己已成前浪的事实，更不愿想象自己会被那些后浪取而代之的结局，但任谁也无法阻拦新老交替的步伐。

正如无数曾经在车圈中留下过赫赫名声，在当时被奉为经典的车型，最终还是抵不过时间这个最大的敌人，一个接一个地选择停产。虽然也有诸如别克凯越、本田INSPIRE等被选中的幸运儿，获得重生的机会，但绝大部分停产的车型只能接受永留历史纪念册的命运。而在今年又会有多少曾经名噪一时，承载无数粉丝共同回忆的经典好车将会离我们远去？

自从更新至十四代目，销量渐露疲态后，有关皇冠将要停产的消息便开始在车市中传播，近几年相关的传闻更是越演越烈，直到今年停产的传闻终于到了尘埃落定的一日。随着最后一辆皇冠正式下线，标志着皇冠在中国市场的生涯正式画上句号，皇冠在中国市场的销量数字也被定格在483679台。

只要熟悉皇冠历史的人们，都会听过“十二代之后，再无皇冠”的概叹。一方面是由于2003年首次以国产形式导入国内市场的十二代皇冠，其拥有的稳重且豪华的造型、V6发动机、后排遮阳帘、座椅记忆、前排座椅加热、倒车影像、主副座椅电动调节，让其跳脱出丰田普通的合资定位，转而成了豪华的代名词，甚至是可比肩BBA的存在，备受消费者认可的十二代目也创造过月销2万辆的辉煌战绩。

而另一方面一上场已是巅峰的十二代目，不仅成了消费者心目中的经典车型，还不经意间在消费者内心刻下了皇冠即十二代的烙印。以至于即便保留了V6发动机和日式贵族风格外观，甚至加入V8发动机的十三代目，也无法彻底撼动十二代目在消费者心中的地位。

然而如果说十三代目还算是对得起皇冠曾与宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L分庭抗礼的身份，那么最新的十四代目就彻底丢掉了皇冠头上无比尊贵的“皇冠”，V6发动机不见踪影，为了向运动妥协强加的运动元素与原先的豪华底色极其不搭调，“不伦不类”是那些曾经对皇冠爱得深沉的铁杆粉丝对十四代车型的一致控诉。

再加上与皇冠无论在用户画像或是定位都高度重合的亚洲龙，以高调的姿态重磅降临国内市场，应用上现时丰田品牌最新、最先进平台和技术的亚洲龙才是那辆代表未来的车型，而丰田内部其实也早就做好亚洲龙取代皇冠的打算，只是为什么不选择在亚洲龙刚上市的节点将皇冠停产，可能就是想为那些曾经爱过皇冠的粉丝一个心理缓冲的过程。

皇冠是停产了，但皇冠会不会以另一种形式复活就不一定了。最近外媒曝出丰田会新推出一款全新SUV，名字就叫皇冠，事实是否属实还得拭目以待！但我只想说，不管皇冠怎么变，都不会是我们熟悉的那一个了！

同样的，出于产能、生产压力、惨淡销量等多方面因素的考量，海外版的杰德车型将于2020年8月正式停产，在下一代车型尚未有音信的情形下，现款杰德将会成为绝唱。而国内同样也已经处于停售的状态，至于以后还会不会卖，谁也说不准！

需要说明一点，杰德并非正儿八经的全球车型，起初是东风本田专为中国市场打造的中国特供车型，只是由于初登中国市场便凭借新颖的外观外加“MM”理念，以及本田品牌的号召力在国内一炮而红，有见及此本田方便顺势将杰德返销日本本土，也就是所谓的“内销转出口”。

2013年登陆中国市场，虽然月均数千辆，单月峰值7500辆的数据充其量只能算是走量，距离热销还有一段距离，但至少可以表明杰德在竞争激烈的中国市场成功站稳了脚跟。只是在根深蒂固的“三厢”观念影响下，杰德的类两厢造型始终难以成为市场正统，与传统的三厢轿车相比，没“屁股”的轿车永远都是小众。

此外，既没有旅行车有韵味、又没有SUV有霸气、更没有三厢轿车正统的杰德，模糊不清的市场定位慢慢地让消费者在最终购买端产生了疑问，没有一个鲜明的产品属性可以专门针对某一类特定的消费群体是杰德的原罪。

更为关键的是，至今仍使用5AT变速箱，无疑是与时代脱节的，最多只能提供原厂互联功能的中控大屏，又显得如此得不合时宜，在国六排放已是板上钉钉的当下，发动机更是只提供了国五排放标准，种种的一切都是致使杰德销量逐渐走低的不可或缺因素。或许“怪怪”的杰德，本来就是一个过客。

今年4月24日雷克萨斯对外发布公告，表示雷克萨斯GS和GS F将于今年8月停产，2020年将是雷克萨斯生产后轮驱动性能轿车的最后一年。而致使雷克萨斯GS停产的主因，还是要归结于无论是在主打的美国市场或是世界最大的汽车单一消费市场中国，由于过于薄弱的存在感导致不佳的销量表现。

直至今时今日，雷克萨斯GS已历四代，无论时代如何更迭，车市的潮流往哪个方向转移。但自1993年推出初代车型起，追求驾驶乐趣的产品标签就未曾从GS身上抹除，尤其是出自丰田章男之手可能会是GS绝唱的第四代目，更是由于精良的操控+吸睛的造型被世人铭记。

只是中国和美国两个存在较大共性的市场，当地的人们看待一辆车更注重的往往是空间和NVH，对于操控并没有雷克萨斯预想中热衷。具体可以参考与GS同为中大型轿车定位的ES，因为拥有更好的内部空间以及NVH表现，在中国和美国市场的销量几乎对GS呈碾压之势。当然也不能忽视ES具备的亲民售价的魔力。

而为了给自己的职业生涯留下一个完美的句号，雷克萨斯GS也推出两款特别版车型，分别在日本市场推出雷克萨斯GS Eternal Touring特别版车型，在美国市场推出雷克萨斯GS 350 F SPORT Black Line特别版车型。

可能对于电动车而言，这是最好的时代，但是对于那些大排量，高性能车而言，就是最坏的时代！

有关奥迪R8停产的消息最早可追溯至2017年，据当时奥迪官方的消息透露，出于品牌战略调整以及日益严苛的排放法规等多种因素影响下，旗下的旗舰跑车R8于2020年停产，未来奥迪会将更多资源投放到即将成为车市主旋律的新能源领域。

除了官方明面上向大众阐述R8的停产理由，其实暗地里无法为家族带来盈利，甚至会拖累企业的整体营收可能才是R8停产的主因。因为据坊间传闻，每销售一辆R8，奥迪就会亏损约50万美元。

R8 e-tron

E-Tron GTR

此外，不仅纯燃油版R8会停产，与新能源沾边的R8 e-tron也会停止未来的更新计划。换言之可能会在今年接下来的某一个时间节点，整个R8的产品谱系将会与那些钟爱它的粉丝们说再见了！取而代之的，很有可能是一台纯电超跑车型，名为E-Tron GTR

但哪怕是站在即将面临停产的时间节点，再回看当初奥迪推出R8的决定，依然是一个无比正确的选择。200万左右的价格就能为消费者带来小牛同款的5.2L V10发动机，以及奥迪独有的ASF全铝车身空间框架结构、碳纤维空气动力学套件、高强度轻量化车身结构，在挥金如土的超跑圈层竟然给消费者留下了性价比的印象。

只是正如上文所言，这不是一个会对大排量超跑友好的时代！

奥迪R8 黑豹版

不过到目前为止，奥迪R8的停产消息仍未最终落实，今年北京车展我们还看到了中期改款的R8，但至于还会不会在国内售卖就不得而知了。同时，奥迪官方为庆祝2021款奥迪R8 RWD（后驱版）以常规车型方式复产而特别推出了黑豹版，全球限量30台，算是最后的倔强了吧？

曾经的经典，如今却要走到停产的关口，巨大的转变不免令人唏嘘。但也并不能将所有停产的车型都与产品力不济划上等号。更多的时候无奈地选择停产只是由于车型本身的受众面偏窄，或者是渐而羸弱的销量已经无法支撑企业继续运行该项目的所需支出。但停产不是永远的终结，至少在那些铁杆粉丝的心里永远会为他们保留一席位。