从宝马5系每月坚挺的月销量来看，高品质的插电混动车型其实是有市场的，但对绝大多数用户来讲过高的门槛确实限制了大家掏荷包的勇气和实力，如果想体验纯电车驾驶的舒适，但又不想有里程焦虑，那么这几台新插混车型或许能成为不错的备选方案。

部分用户会觉得插电混动车型比较鸡肋，加入电池和电机不仅增加车重，价格还贵，并且还没纯电车型一步到位，就像一个怪胎一样，丝毫没有一点性价比和优势。

但是免购置税直接省下2万多元、免牌照指标省下无限期的摇号等待、大多城市不限行、更低的油耗节省用车成本、基本可不保养的电池免去用车苦恼，等等这一系列的“优待”或许不能打动你，但喜欢插混车型的用户自然有着跟大多数消费者不同的用车理念。

宝马X1作为一台40万级的插电混动SUV，既能纯电驾驶0油耗，又能混动行驶低油耗，且不用担心纯电车型充电难和续航短的问题，这是插电混动车型的一大优势，也是插混车型核心的竞争点。而且X1插混版比5系插混版便宜了10万元，这对于预算有限的用户来讲无疑进一步降低了门槛。

2020款宝马X1插混版跟燃油版无论是外观还是内饰，都保持了高度一致，如果不通过尾标的30Le来辨别身份，甚至都没人能认出这是一台新能源车。

比起老款而言，2020款取消了格栅等蓝色元素的点缀，不再刻意营造新能源车身份的视觉效果，内饰设计跟燃油版也保持了高度一致。

在没开上这台马X1插混版之前，其实对纯电的能耗以及不同动力切换的契合点是否足够自然保有质疑的态度，但是上手之后发现，这是一台能够带给我们惊喜的插混车型。

首先2020款马X1插混版将纯电续航里程提升至110km，提升了市区的通勤效率，很大程度上也降低了内燃机使用的频率。

当把驾驶模式选择MAX eDRIVE的纯电模式下，配合动能回收极致，宝马X1插混版纯电续航里程实际可以达到140km，这可要比官方标定的110km多得多。

多出来的这30km对于一台插混车型来讲是非常可观且优秀的表现。如果仅仅是市区代步，那么只要做到两天一充，宝马X1插混版可以当做纯电车型来使用，抛去燃油费用，它的用车成本之低是非常可观的。

当驾驶模式设置为AUTO eDRIVE，在低速状态下，宝马X1插混版基本都在用电机驱动车辆，当车辆开始提速时并上到70+km/h时，此时发动机介入后动力开始持续爬升，电机与发动机介入的契合点并不会太突兀。

虽然能够明显感受到发动机启动工作后的状态，但动力的切换平顺性在可接受范围内，并不会让人感到不适。

更何况加长且厚实的座椅搭配舒适调性的悬挂调校，让这台宝马X1插混版即使在跑长途的时候也不会感到疲劳，宽敞的后排空间轻松翘起二郎腿，噪音优化后的NVH表现也令人满意。

虽然油耗达不到官方标定的1.3L每百公里，但是在跑高速和市区场景下，5L左右的油耗也算不错，更何况纯电行驶里程长，把它当电车开已经是车主们的日常，放在同价位的车型里，宝马X1插混版足够优秀。

帕萨特插混版早在2018年就已经上市，相比之下迈腾GTE的到来晚了一年左右，但好饭不怕晚，迈腾GTE的到来无疑给了用户多一分新鲜感的选择。

迈腾跟帕萨特在外观上的差异还是蛮大的，如果用人物性格来形容这两台车，那么迈腾像是白领精英，既要有沉稳的气场又要有一点自我个性的表达。帕萨特就好比小资老板，同样讲究成熟形象的人物性格，但是穿着打扮商务气息会更浓厚，所以这两台车摆放在一起很容易分辨甲乙是谁。

而插混版的迈腾GTE重新设计了保险杠，C字型LED日行灯点缀其中，让原本沉稳的气场多了一丝俏皮，更讲究时尚感。格栅左侧和翼子板处有“GTE”字母标识来验证身份，车尾的设计显然就简约很多，落落大方。

内饰是我们熟悉的德系车味道，也是大众车系一直以来的设计语言，在迈腾GTE车内，仪表盘转速表经过重新设计，可以看到纯电驾驶和混动驾驶模式下的动力匹配，同时S挡被B挡位替代。

提供Vienna打孔真皮座椅和迎宾踏板，包括电动尾门、主副驾座椅电动调节、前排座椅加热等功能都有配备，对于一台25万以上的车型来讲，这样的配置还算有诚意。

迈腾GTE搭载了一台1.4T涡轮增压发动机，发动机最大功率为110kW，峰值扭矩为250N·m，电机最大功率为85kW，峰值扭矩为330N·m，系统综合总功率为155kW，峰值扭矩为400N·m。匹配了一台DQ400E 6速双离合变速箱，且变速箱与电机采用集成式设计。

37kWh的电池组带来了56km的纯电续航里程，虽然纯电续航能力表现一般，但迈腾GTE提供了5种驾驶模式，在充电模式下，能够为电池进行蓄能。并且混动模式和运动模式下的不同选择能让用户在综合节能表现和追求动力输出之间找到契合点，来满足多元的驾驶乐趣。

作为一台B级车型，迈腾GTE的加入无疑进一步壮大了大众对新能源领域的布局，在日系同级竞品都还在使用弱混且售价也不低的前提下，插混车型能够实现更好的低油耗和性能表现。

并且纯电和混动模式的驱动力要比弱混电机只辅助车辆起步的可用性高得多，更何况上市半年的时间，迈腾GTE已经有3万左右的优惠幅度，22万左右的售价可要比凯美瑞双擎版好上不少，无论是价格还是动力形式，产品优势还是挺明显的。

腾势X是腾势品牌的第二款车型，相比起第一款腾势车型，显然腾势X迭代后引起的关注与兴趣要比前一代在C端市场的默默无闻强得多，重要的是大家对于腾势品牌整体定位的认知也更为清晰，也很好的梳理了奔驰与比亚迪的关系。

腾势X运用了大量唐DM的技术，从底盘到动力总成，都是基于唐DM进行倒模，是一台拥有比亚迪最新三电技术和奔驰设计的中型7座纯电SUV，定位略高于唐EV。

腾势X的设计相比起老款腾势车型，可以用脱胎换骨来形容，两种完全不同的设计走向很难将这两台产品放在一起，由于奔驰主导了设计结果，所以整车质感非常突出，无论是豪华感、高级高、精致感，在这台腾势X身上都有体现，尤其饱满又有层次感的车头设计，赋予了腾势X极高的辨识度。

虽然方向盘的造型和15.6英寸的选装大屏有着浓烈的比亚迪唐的风格，但是透过空调出风口、车门板座椅调节按键的细节我们依然就找到熟悉的奔驰味道。

更何况在侧翼子板、车尾、中控台上都有醒目的“Styled by Mercedes-Benz”铭牌，无不彰显这台腾势X的与奔驰的血缘关系，而插混版在车尾还有PHEV标识。

作为一台奔驰与比亚迪合资的品牌，显然腾势X已经将自己的身世传递给了大家，并且在比亚迪4S店和奔驰4S店都有销售腾势X，从这点来看，不管是比亚迪还是奔驰，都想让腾势摆脱过去不入流和不受待见的局面。

4890*1950*1725mm的车长和2820mm的轴距，让腾势X插混拥有出色的空间利用率，7座的布局无论坐人还是载物，灵活性也更高。

除了轴距之外，腾势X腾势X插混的整车尺寸已经比奔驰GLC大了一整圈（车身三围4764x1898x1642mm，轴距2973mm），空间宽敞度表现不错。

腾势X插混全系都标配了全时四驱系统，并提供2.0T涡轮增压发动机，最大功率141kW，峰值扭矩320N·m，电机总功率290kW，总扭矩为630N·m。

在发动机和双永磁同步电机的加持下，系统综合总功率431kW，综合总扭矩为950N·m，匹配了一台6速双离合变速箱，零百加速仅需4.3s。

账面数据上，这台腾势X插混堪称怪兽级别，并轻松进入HyperCar的动力水准。动力电池容量为20和24kWh，NEDC工况续航为81和100km，只有顶配旗舰版才搭载了24kWh的电池组，混动模式下百公里油耗低于2L。

有了电机的辅助，腾势X插混的动力响应可谓是行云流水，无论是平顺性表现，还是动力响应的迅猛，有着很大的刺激感，在Brembo刹车卡钳的加持下，强而有力的制动性能又能给予驾驶者信心，整个驾控表现表现不俗。

腾势X是一台开起来很灵巧，很容易掌控的车型，丝毫不会让人觉得近5米长的车身可能存有笨重感，配合很舒适的底盘滤震能力以及侧倾支撑的任性，以一台30万左右的售价来看待这台插混车型的话，它的实力确实超越了这个级别该有的水准。

作为完全电气化前的过渡方案，插混车型确实弥补了纯电车型续航上的短板，更好的动力表现、更优的燃油经济性等亮点也是纯燃油车型所不及的，如果觉得像5系插混这类豪华中大型车略贵，那么这几台相对“亲民”的插混车型也值得一试。