无论是人或车，随着相处时间不断增加，会潜移默化地将某人或某车定型化或者归入某一类,以共同认知的概念概括该事物,以便于人们快速的对事物的理解。简单来说，就是在心中形成专属于某个人或某辆车的标签。

比如在我们的既有印象中，奔驰就是豪华、高端的象征、宝马就应该是一位后驱的操控达人、大众的造型只会是千篇一律的“套娃”、马自达只有自吸发动机、丰田的代名词就是中庸与家用。不过凡事无绝对，接下来的这些车绝对会颠覆你对于奔驰、宝马、大众、马自达、丰田的固有印象，让你大呼“上当”。

每一个人的一生总绕不开一辆宝马3系，更确认地讲是在追逐心中那个“蓝天白云梦”，而梦描绘的就是一个驾驭3系纵情驰骋的场景。50：50的黄金车身比例、为极致操控提供先决条件的后驱布局，与极致操控捆绑在一起的宝马，也成了我们口中操控王者的代名词，可怎奈中间还是出现了“插曲”。

如果说X1使用前驱布局，一来是因为受限于SUV笨重的身躯，本就不便于运动，二来前驱布局也可用作扩充内部空间之用，还算情有可原。但体态轻盈，更符合运动设定的1系选择前驱布局，就显得有点难以接受了。

使用UKL前驱平台打造，被粉丝“控诉”违背宝马家族操控信条的争议之声，自宝马1系正式宣布国产直到现在，一直未有停歇。低配车型选用的“大逆不道”三缸发动机更是无异于在粉丝的“伤口”中再撒了把“盐”，抵制国产1系成了车型上市之前的头条新闻。

但从后期销量来看，却是一个大型的“真香”现场，究竟问题出在哪里？首先是1.5T的三缸发动机是由N54 3.0T六缸机缩缸而来。缸体采用B37柴油发动机的毛坯件进行改造。即便三缸发动机先天的抖动和噪音无法做到完全抑制，但绝对达不到一个无法容忍的地步。

其次，更换前驱平台释放的空间，在增大二排乘坐容量的效用上也是有目共睹的。更为关键的是，多数国人对于宝马的认知还停留在宝马的品牌效应上，简单来说就是“蓝天白云”的车标带来的面子加成。此时，20来万挂着“蓝天白云”车标，家用与运动取得平衡的宝马1系，很难不香啊！

作为汽车发明者的奔驰，研发的奔驰1号是汽车这具足以影响今后世界数千、甚至数万年发展的工业机器的雏形，世界人民对于汽车最原始的概念也都来源于它。无论是驾驭方式、舒适性或是豪华感。因此奔驰的豪华感是与生俱来的，随后的奔驰S级更被视为业界的豪华标杆，让奔驰与豪华之间的关系变得更为紧密，但偏偏有一款车却要打破“常规”。

它就是国产后的三厢加长版奔驰A级，效仿CLS的外观，满天星的前脸搭配倒三角的锐利大灯，运动与豪华兼备；配备就连当时兄长C级都未曾拥有的一体化巨屏、加长轴距跃升至同级之首。一切都是熟悉的奔驰豪华感觉，甚至还有点出乎意料。

但“魔鬼”往往隐藏在细节处，翻开配置表，在后悬架类型一栏赫然在列的扭力梁式非独立悬架，不禁让人陷入沉思，难道就连奔驰的豪华也开始“变质”了？使用被看做“廉价、低端”代名词的扭力梁式非独立悬架的国产奔驰A级也被视为奔驰家族中的“叛徒”。

可是隔壁家都敢用三缸，我为什么不能用扭力梁？况且车辆的实际操控和舒适性表现并不全由悬架形式来决定，但三缸发动机的抖动和噪音是无论做多少优化措施都无法与一个正常的四缸发动机相媲美。而且单纯从面子工程来看，扭力梁也会比三缸更容易接受。

最重要的是，车前的三叉星徽标犹在，因为哪怕一位汽车专业的门外汉都能清楚明白矗立在车头上方的三叉星徽意味着什么。此外，还有上述提及的同级最长轴距、尺寸同为10.25英寸的全液晶仪表盘和中控屏幕连成的惊人巨幕。

无可争辩的是，国产奔驰A级的确违背了家族豪华的传统，但看在最便宜奔驰的份上，心里是否又能释然些呢？

“偏执狂”、“技术宅”、“非主流”，这些都是贴在马自达身上最显眼的标签。因为它醉心钻研传统内燃机的热效率奥秘、坚持“人马合一”的驾驶感受、守住自吸发动机的底线。原以为就算有越来越多车企倒向涡轮增压发动机的阵营，自吸发动机的最后倔强都会有马自达来坚守。但未曾想，现在就连马自达也“失守”了。

没想到“背叛”马自达的居然是家族的旗舰SUV——CX-9，一具2.5T涡轮增压发动机让CX-9背上了家族“叛徒”的“骂名”。只是相比宝马使用前驱和三缸，奔驰使用扭力梁，马自达“归顺”涡轮增压发动机阵营的回响远没有前二者大。

一来是因为三者在华的号召力不在同一个维度，二来为了适应严苛的排放法规而逐渐涡轮化的当下，马自达使用涡轮增压发动机只是时间问题，更何况即便是涡轮增压发动机，也具备了创驰蓝天技术。不仅压缩比比原先的3.7L V6发动机更高，而且扭矩输出更强。

更为关键的是，虽然CX-9丢掉了自吸发动机，但没丢掉马自达独有的“人马合一”驾乘体验。方向盘、油门、发动机、变速箱、车身、轮胎每一个关乎驾驶的部件之间的联系依旧紧密如初。开起来丝毫不会有笨重的感觉。

遇事不决选丰田，的确在碰到选择困难之时，丰田往往会是同级别中那个不会错的选择。它们也许没那么夺目出众，但又很难从它们全面均衡的产品力中挑出一项明显的短板。简单的家用、均衡、中庸词语仿佛就能轻易概括丰田辉煌的一生。

不过，TNGA架构的推出足以说明丰田不愿背负家用、均衡、中庸的词语度过“余生”，正所谓“再不疯狂就要老了”！显然压抑多时的丰田将“疯劲”全部“发泄”在C-HR身上。

如果将C-HR车前的丰田LOGO盖住，根本无法想象一辆外观如此天马行空，复杂的形面与夸张的线条互相交融，营造出份外“妖娆”体态，点、线、面的落笔几乎都在我们意料之外的车会是出自丰田之手。

此外，TNGA架构带来的低重心车身设定以及高刚性车身构造的福利，让C-HR真正做到了“表里如一”，个性的外观下隐藏的也是一颗“好动”的心。紧凑的身姿搭配低重心的设定以及高刚性的车身，颇有几分欧系性能钢炮的驾驶感觉。

只是鱼与熊掌难以兼得，为了给运动营造一个良好的环境，丰田选择在乘坐空间层面作出让步，犹如“小黑屋”的二排也颠覆了我们对于丰田后排空间适宜的印象。因此，C-HR也被誉为最不像丰田的丰田。

由于千篇一律的造型，大众的外观常被人们戏称为“套娃脸”。哪怕穷尽我毕生所学，我能想到形容大众外观的词语也仅限于商务、稳重一类的成熟词汇。直至那一天，大众CC携美而至，不曾想，有一天居然会为大众的外观所倾倒。

更难想象的是一辆大众车，勾起购买欲望的居然不是MQB平台，不是那份看不见摸不着的大众信仰，不是车前“价值5万”的大众车标。而是由婀娜多姿的身段、拉风的无框式车门、英姿飒爽的前脸构成的唯美造型。

一次回眸、惊鸿一瞥，如此CC的确无愧最美大众的称号。新鲜感与美感兼备的大众CC可谓“一出道即巅峰”，在3天内就卖出了2099台，火热的销量让当年的CC一车难求。虽然如今的大众CC已经归于平淡，但最美大众的称号依旧闪耀。

面对低迷的销量，大众是否可以考虑将国外的高功率发动机、8AT变速箱、全轮驱动引入国内？毕竟苦无良策的当下，通过国外装备的“强植入”说不定能收获意外之喜。

一旦车企或者车型被标签化，当撕下这些固有标签后，我们就会发现原来这些车企也会有“叛逆”的一面。此时，撕掉标签的车就会被视作车企中的“叛徒”。但对于上述五个“叛徒”而言，它们“背叛”家族的意图和最终得到的效果，并非全是“坏”的！