有一种无形的力量在推着我们前进，不是你想不想的问题，而是大势所趋。就好像纯电动汽车一样，很多人都不想买，如果没有相关的政策存在，它连一点尘埃都扫不起来。而政策又是必须要发展新能源这种大势下制定的，也就有了电动车发展的可能。

不过大衍五十遁去其一，这个一就是插电混动车型，新能源政策的包含对象为纯电、插混、增程式以及氢能源。在其他能源驱动方式尚未成熟之际，与燃油车最接近的插电混动就成了“过渡”的选择。之所以称为过渡，是因为发改委在《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中表示“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目。”

这也就意味着越早买插电混动汽车越好，因为相关政策对它的补贴已经由2018年国家补贴的2.2万降为了2019年的1万元，而且是没有了地方补贴。补贴的金额下降接近2万元，谁不心疼？而且不确定的因素在于，不知道什么时候插电混动被踢出新能源行列，不再享有绿牌红利，这对限牌城市来说才是最大的损失。

越早买插混是越好的，现在看来也并不迟，以北京的新能源牌照为例，仅仅是排队摇号就排到了8年以后，谁能保证别的城市过两年不会变成新能源牌照“一牌难求”的境地。

插电混动的驱动方式有发动机和电动机，而电动机的供能由电池完成，整个插混的控制系统绝对要比纯燃油车复杂的多。插电混动有很多种工况，仅由电池电机工作工况；发动机、电动机一起工作工况；能量回收控制工况等等，用几篇文章都难以理清。如此复杂的系统比燃油车贵上一点也就不难理解了吧。

多数人眼中一辆燃油车就够了

价格往往是人们最关心的，而插电混动的价格大都比“燃油车+车牌”的价格大，如果一辆燃油车已经可以满足我们的日常行驶，不管是动力还是油耗都让人满意，那为什么我们还要花大价钱去买插电混动车型，这就是矛盾点所在。

事实上插混的动力虽然比燃油车强，但这强的部分在很多人眼中属于动力过剩，可有可无。而且插混的油耗并不是工信部宣称的1-2L/100km，毕竟没有人把电用完之后就停下来去充电，插电混动不插电才是人们用车的常态。这样燃油车与插电混动车型的油耗相差其实并不大，可能只在1-2L之内，那买插电混动就没那么必要，短期内划不来。

站在车企的角度想，插混车型其实比单纯的燃油车更能应对排放政策，而且有了电池与电机存在，燃油车的一些不足就可以尽可能补全。比如后段速度动力爆发不足、低速换挡时的顿挫等等。目前车型也在研究更加高效的插混系统，相信之后插混的性价比应该更高。

只不过远水解不了近急，对于即将要买车的小伙伴来讲，插电混动真的不能买吗？不妨来算一笔账，以卡罗拉和卡罗拉双擎E+为例，同为1.8L发动机的这款车型，插混卡罗拉的入门价格为20.78万，油混卡罗拉的入门价格为13.58万，价格相差为7.2万元，由于插混卡罗拉在全国大范围内都有3.3万优惠（燃油版卡罗拉无优惠），则相差的价格为3.9万元。

如果再算上购置税、保险等各种费用，插混还是有优势的，因为它不用购置税，这样插混与油混的价格之差可以到3万元以内。如果再加上竞拍燃油指标的价钱，其实插混跟油混卡罗拉的差价并不大。那么为什么插混卡罗拉的销量并不高？最大的原因在于它只是中国特供车型，新款卡罗拉都出自TNGA架构了，技术等级上要比插混高，而国人买车“喜新厌旧”。

除了卡罗拉外，其他混动车型有来自于燃油车同平台的，但是优惠却不大，而且两者价格相差都在5万元以上，所以不管你怎么算，插电混动车型都是比燃油车型贵上不少，仅靠每百公里省下的那1-2L油来算，还真得几十年才能把坑填平。

前面讲到插混车型对车企比较友好，是因为插混车型比较容易满足车企的积分政策，以至于不用被国家罚钱，说到底还是政策的原因。虽然你不想买插电混动车型，但是未来插电混动车型会越来越多，这就是大势所趋。

丰田和本田的混动技术比较成熟，其中丰田是以技术壁垒比较高的功率分流混动路线为主，本田则是以平顺性和节油性有优势的串并联混动为主。目前丰田对中国市场开放混动专利，未来在中国市场有一定的优势。

自主品牌则是百花齐放，各种混动类型都有，比如荣威RX5 MAX插电混动主要运用了10速EDU变速箱，本质上是一套串并联混动系统，简单来说主要有两组离合模块进行油和电的串并联输出。

不过目前市面上比较常见的是单电机驱动，有P0-P4各种不同的组合类型。以WEY VV7 PHEV为例，它就是以P0+P4的模式为主，前为2.0T发动机、后为单电机。目前以单电机为主的几大车企未来的进阶之路在于P2混动，即离合器与电机集成化模块，具有更高效、更加节能的作用，也就是说插混未来还有进步的空间，以后买插混会划算一点也说不定呢。

混动车型在未来一段时间内会越来越常见，不过它的价格能不能降还未可知，不过技术是进步，在没有选择的条件下（大势），如果能带来更友好的油耗，那也是极好的。