不知不觉，
唯一系列文章就到了第三期，
前两期分别说了合资和自主品牌，
最后这期就来说下进口品牌。
相比意在走量的合资车和自主车，
进口车更多为了满足感性与个性化需求，
若成为同级别或车系中的唯一，
就真的只有顺理成章带来的好处吗？
傲虎：唯一硬要说成SUV的旅行车
旅行车在国内，
就是“小资”和“个性”的代名词，
不少明明不是旅行车的大两厢车，
为了拔高自身形象，
都纷纷往这高逼格的称号上靠拢。
斯巴鲁傲虎却反其道而行，
自己明明就是底盘高一点，
加了跨界套件的力狮旅行版，
顶多是跨界旅行车，
却从第四代开始把自己定义为SUV。
虽说变成SUV后少了旅行车的逼格，
但对傲虎来说未必是坏事，
毕竟在中国SUV的接受度还是更高，
如果一款新车推出时就说自己是SUV，
就更能博得普罗大众良好的第一印象，
进而可以走量卖得更多。
反之，
若是一开始就把自己说成旅行车，
虽然是拔高了形象和逼格，
但过分的标签化，
无形中拉远了与普罗大众的心理距离。
且国内喜欢旅行车的人还是少数，
标签一旦固化就很难走量。
因此傲虎只是口头上买了个乖，
说自己是SUV，
本质上还是旅行车，
说到底还是一种市场营销策略，
是为了既能让更多喜欢SUV的人考虑它，
又能让喜欢旅行车且识货的人，
一如既往爱傲虎。
911：唯一的后置引擎跑车
后置引擎在普通乘用车上是弊大于利，
家用车嫌弃它空间利用率低，
性能车嫌弃它前后配重不平衡，
大众老甲壳虫和早期T系列面包车，
为了适应后置引擎的狭小机舱布局，
只能采用小体积的风冷小排量引擎。
911是如何把水冷大排量引擎塞入后机舱呢？
答案在于使用了水平对置引擎，
能最大限度压缩引擎高度和长度，
进而让动力总成体积最小化。
除此以外，
静态下的911虽然前轻后重，
但动态下后置引擎的缺点不是没法克服的，
水平对置引擎压低重心是一方面，
还有就是靠宽大的后胎增加摩擦，
并拉长车头来平衡前后配重。
这些设计，
抑制了911后置引擎的甩尾倾向，
刹车和过弯时的动态配重，
更是让操控表现超乎意料，
非但不逊于中置和前置引擎对手，
更有着自己独一无二的驾控魅力。
911纵使在跑车中显得“奇葩”，
但却拥有一大堆忠实粉丝，
后置引擎的独特魅力，
在此功不可没。
帕杰罗：唯一还出新款国5的进口越野车
说起进口硬派越野车，
不少人都对三菱帕杰罗不胜唏嘘，
赞它越野性能不输霸道陆巡，
叹它全球停止更新换代，
千古威名没能延续。
并且在2019年6月国6即将推行之际，
你说帕杰罗懒得升级国6就算了，
竟然还出了新款国5车型，
7月国6开始推行，
12月还又补出一个国5尊贵越野版，
一般人看来真可谓醉了。
从企业宏观角度看，
三菱这几年的经营状况确实不乐观，
为了企业生存，
不惜被日产-雷诺集团兼并，
很多不走量的经典车型，
比如EVO也被迫砍掉。
而从车型微观角度看，
帕杰罗这类硬派越野车，
国内用户主要集中在西北内陆省份，
那里暂未推行国6，
国5车型仍可上牌。
升级国6排放动辄千万元成本，
而帕杰罗又不是走量的车，
升级国6难以快速回本。
对于正过紧日子的三菱来说，
当然是拖得一天是一天，
看来是不等到全国强制执行国6那天，
大家也只能买国5帕杰罗了。
本田：唯一曾卖过但现在不卖进口车的日系品牌
海外品牌在中国卖车，
一般有两种方式，
一种是和中国车企组成合资企业国产，
一种是直接从海外进口。
而本田比较特殊，
之前虽然卖过进口车，
但目前在售的全是合资国产车。
时韵、CR-Z、里程、飞度混动等本田进口车，
虽然个性十足，
但售价过于高昂，
且本田的品牌溢价能力有限，
使得它们的受众面仅限本田死忠粉，
无法走量。
而且本田也愈加从市场学习到，
中国人喜欢怎么样的车，
学习大众搞起特供车的伎俩，
收效相当不错。
既然进口车连报关费都回不了本，
中国人又都爱买特供车，
那为何还要热脸去贴冷屁股捏？
学精了。
写在最后
回到开头的问题，相比意在走量的合资车和自主车，进口车更多为了满足感性与个性化需求，若成为同级别或车系中的唯一，就真的只有顺理成章带来的好处吗？就以文中这几款车来看，答案显然是否定的，任何事物都必须分成好和坏的两面来看待。斯巴鲁傲虎是唯一硬要说成SUV的旅行车，虽然或许少了些逼格，但无疑扩大了受众面；保时捷911是唯一的后置引擎跑车，虽然无形中增加了制造成本和结构复杂性，但有着跑车中独一无二的驾控魅力；三菱帕杰罗是唯一还出新款国5的进口越野车，虽然看来不合常理，但起码能先让企业活下来；本田是唯一曾卖过但现在不卖进口车的日系品牌，虽然会让死忠粉们失望，但对企业在华体量和利润的提升终究是好事。