很多人认为，以大众为代表的德国汽车品牌，是推动中国汽车工业的发展的最大功臣。确实，大众在华的两家合资车企上汽大众和一汽-大众，让汽车走进了平民百姓家，贡献有目共睹。但实际上，在汽车制造最核心的零部件——发动机方面，德系品牌却没提供多少技术转让，反而是日系品牌给咱们的帮助最多。

这次，教授就搜罗了几款在中国汽车工业历史上有着不可替代地位的日本发动机，希望大家在读完文章后，能对这一事实有着理性而客观的认识。

  铃木F系列汽油发动机  

铃木F系列发动机于上世纪90年代引入国内仿制生产，其中排量为0.8L的F8B三缸发动机主要装配于奥拓车型，而排量为1.0L的F10A四缸发动机则最为著名，其仿制型号被称为465系列。

哈尔滨东安仿制的DA465是其中最著名也是应用最广的型号，包括奇瑞QQ、哈飞民意、松花江微面、东风小康、一汽佳宝等车型都搭载此型发动机；五菱柳机仿制的LJ465搭载于早期款式的五菱之光微面；而重庆江陵的JL465则搭载于早期款式的长安之星。

搭载465系列发动机的车型是不少中国人的回忆，与它相伴了无数个日日夜夜，不论是你家里第一台车，还是你做小生意的帮手和谋生工具，抑或是你回乡和回校最后几公里在火车站打过的黑车，你的生活或多或少都曾与其发生过交集。

如今，现款五菱之光和长安之星都已用新款引擎取代了它，只有东安的DA465仍在生产，很多二三线品牌的低端微面和微型卡车仍在使用，还发展出能使用液化石油气或天然气作为燃料的型号。不过随着排放法规日益严格，老旧的465系列已经难以满足其要求，因此已在淘汰边缘。

465系列发动机虽然排量小、动力弱，且较差的平顺性也不适合作为家用车引擎，但它的引入让中国汽车工业得以从合资时期单纯代工生产外国品牌汽车，到走向有能力自主生产和制造自主品牌汽车，实现了从无到有的过程。

而铃木后来虽在中国经历失败并推出中国市场，但它在发动机和微面领域对中国的贡献却不容否认，可以说没有日本铃木的技术引入，就没有后来中国的各式微面，因此把铃木称为“中国微面的老师”，一点不为过。

  三菱4G、4A系列汽油发动机  

说到对自主车企影响最深远的引擎，非三菱4G、4A系列莫属，可以说，只要是你能说出的生产过燃油车的中国自主汽车品牌，如长城、比亚迪、众泰、奇瑞、陆风、东南等等，都或多或少采用过这两个系列的三菱发动机。

为了方便业务拓展，三菱在国内拥有两家发动机合资生产企业，其中沈阳航天三菱生产排量分别为2.0L和2.4L的4G63和4G64系列引擎，以及排量为1.5L的4A9系列引擎；而哈尔滨东安三菱生产排量为1.3L、1.5L的4G13、4G15系列。

上世纪90年代末这几款引擎被引入中国生产的时候，其性能就已经和世界先进水平有所差距，在三菱内部也算濒临淘汰。可即便如此，它们的可靠耐用性依然无可挑剔，且中国车企当时尚不具备自主研发制造发动机的能力，因此除了丰田8A和4Y，三菱的4G、4A就是为数不多但同样靠谱的选择。

由于一开始就采用多点电喷，且系列中多数型号都采用气缸行程大于缸径的长冲程设计，因此这两个系列引擎的改进升级潜力都很大，比如4G63和4G64可增加MIVEC可变气门正时技术，进一步提升功率和燃油经济性；而4G63还发展出带有涡轮增压的型号，以适应国内的小排量涡轮增压潮流。

不过，这两个系列的三菱发动机毕竟也都推出二十年了，就算再多的新技术加入，老旧的本体也难以适应排放法规，特别是国6实行后，它们在装车后满足排放标准更是艰难，动力数据更是与世界先进水平进一步拉大，淘汰已成定局。

但不容否认的是，如果没有三菱发动机，自主品牌在21世纪就找不到可直接购买利用的合适排量的引擎，三菱提供的发动机虽然落后，但好歹不像欧美车企那样在技术领域一毛不拔。很多自主车企都是通过购买三菱发动机，解决了配套动力问题，度过了艰难的创业成长期。

  丰田8A、4Y系列汽油发动机  

8A系列发动机是丰田上世纪90年代新研发的产品，为四缸1.3L排量，最早在1998年以进口形式引进，装配于夏利车型，其后的国产版本搭载于夏利2000、威姿、夏利N3等车型，而以吉利、长城为代表的自主车企也曾大规模购买8A系列引擎。

8A系列发动机由于采用了当年少见的每缸四气门+DOHC双顶置凸轮轴设计，压缩比达9.3，因此马力高达86匹，这在当年的1.3L机子中可是很厉害的数据，不少人都说8A引擎有着“1.5L引擎的动力和1.0L引擎的油耗”。

而丰田4Y系列发动机排量2.2L，采用直列四缸布局，是丰田上世纪70年代末80年代初的产品，随老款海狮和海拉克斯一同引入中国，当时国内的几家仿制生产海拉克斯皮卡和海狮面包车的企业，如长城、中兴、金杯等都采用4Y发动机作为动力。

在当年，4Y系列虽然在丰田内部濒临淘汰，没啥先进技术，但却是国内是少有的足够可靠耐用的大排量机子，相比之下，当时国内一票还在使用二战技术的苏联2.0L排量以上引擎，不但故障频出，而且动力表现远不如4Y系列。

随着时间进入21世纪，丰田决定不再将发动机卖给非合作企业，这就迫使一批被迫“断奶”的自主车企加快了逆向仿制和自主研制发动机的步伐。其中吉利、力帆等企业都推出了自己逆向研发的8A系列，虽然可靠性不如丰田原版，但起码迈出了自主生产发动机的第一步，为后续完全具有自主知识产权的新发动机的研发打下了基础、积累了经验。

至于4Y系列，则在丰田改变政策前就让金杯拿到了生产权，命名为491系列。在生产过程中，金杯也没有止步于此，把老款使用化油器的4Y引擎改进为使用多点电喷，动力得以上升，油耗得以下降，最重要的是得以满足更高要求的排放法规，让这款发动机一直在国内续命到了21世纪第二个十年后。

  五十铃4J系列柴油发动机  

如果说铃木、三菱、丰田三个品牌深刻影响了自主品牌乘用车和汽油发动机的发展，那对中国商用车和柴油机领域影响最深的外国品牌就是五十铃。

五十铃4J系列柴油发动机诞生于上世纪70年代末，其中以排量2.8升，带有涡轮增压器的型号最为著名。4J系列1985年由中日合资企业重庆五十铃引入中国，并且五十铃把4J发动机的全套技术都转让给了中国的几个汽车制造厂。

近20年来，国内但凡生产过轻卡、皮卡、轻客的厂家，多半都将五十铃4J系列柴油机作为首选动力。而很多排量为2.8T，宣称自主研发的国产柴油机，也多半是从4J系列柴油机上改进而来。

比如江铃、江淮、福田等厂家的卡车和皮卡产品都曾大规模搭载五十铃4J系列柴油机的仿制品及其衍生型号，但它们都远不如五十铃原装进口或是重庆五十铃合资生产的机子可靠耐用，这也让4J系列成为了“一直被模仿，从未被超越”的神机。

  写在最后  

读完文章，或许很多读者会认为教授三观不正，说日本车企把这些发动机和技术出售或转让给中国车企，完全就是为了淘汰落后产能并顺道来中国捞一笔钱，所谓的贡献不值一提。教授想说的是，这种观点往往是因为掺杂了太多不理性的民族情感，让我们难以对这个有着复杂关系的领邦有理性客观的评价，如果把日本换成德国或是其他国家，这些人又会是另一套说法。所以，我们应该直面事实，实事求是，客观看待中国汽车工业发展过程中给予过我们帮助的企业和国家，这样才能跳出狭隘的思维，为中国成为世界汽车制造强国出一份力。