潮流，本义指由潮汐引起的水流运动，引申义为流行趋势的动向，比喻事物变动或发展的趋势。汽车和人们的消费行为自然也不例外，近20年来的中国车市，就经历了数种潮流。这些潮流是否对车市和消费者用车产生了正面影响？而哪些潮流经久不衰，哪些又只是昙花一现？未来这些潮流的走向又会如何？
三厢车轴距加长潮流——必将持续火爆
即使SUV的市场份额日渐增加，但无论如何三厢车仍是国内能见度最高的汽车类型。国人之所以对三厢车有着蜜汁偏爱，是因为三厢车的侧面造型有着中国人喜欢的对称美，而中国古代舒适性较高的传统交通工具——轿子，就严格遵守了对称造型。
轿子既然是拿来坐的高档交通工具，那么对于继承了轿子衣钵的三厢轿车，国人对于三厢车后排的乘坐舒适度和空间大小的要求自然就不会低。而以上汽大众桑塔纳2000和一汽奥迪A6L为代表的90年代末和21世纪初第一批加长轴距的三厢车，凭借着确实有两把刷子的后排腿部空间和舒适性，在口碑和销量上碾压了一大批仍然是海外标轴版的对手车型。
一传十，十传百，随着早期这些长轴版轿车的热销，久而久之，尝到甜头的大众和奥迪，就把旗下大部分在华销售的车型都加长了轴距。而其它厂家特别是豪华品牌，也纷纷开始了轴距加长的热潮，以迎合国内消费者的喜好，奥迪A4L和A6L、奔驰C级和E级L、宝马3系5系Li、凯迪拉克ATS-L、全新长轴距版速腾，都是典型代表。
教授认为，长轴距和大后排腿部空间，虽然是舒适性的重要参考指标，但不是全部。后排舒适性，除了空间要足够（当然不一定要变态的大），座椅和头枕的感受也是关键。这就关系到靠背造型是否贴合人体背部曲线、坐垫倾角是否合理、坐垫是否足够长、包裹性是否良好、填充物软硬是否适中、头枕是否舒服、甚至是扶手高度是否合理等诸多因素，如果这些方面的感受很差，那么无限大的轴距和腿部空间都是白搭。否则，我们去坐集装箱不是更舒适？（手动狗头）
虽然舒适性不一定和空间大小是正相关关系，而是很多因素综合作用后的结果，但不能改变的是，无论教授怎么解释，“轴距加长”和“后排腿部大空间”在国人心中已经与“舒适”、“高级”这些正面词汇画上等号，反正，大、长=舒适，就连不是三厢车的上汽大众途观L和北京奔驰GLC L这些SUV，国产版也加长轴距并在名字后面加了“L”来讨好用户。
此外，中国市场虽然机动车保有总量大，但受限于地区经济发展水平不均衡，人均机动车保有量还是很小，加之大城市有限牌政策，多数家庭都只有一台私家车，所以后排坐人的概率很高，人们更倾向于购买后排更舒适、空间更大的车。如果是同品牌同款车型，其它设计相同的前提下，长轴版多出来的腿部空间，对舒适性还是起到了正面作用。
因此，在未来很长一段时间内，鉴于国内人均机动车保有量小和大城市限牌的状况都不会改变，三厢车轴距加长的潮流，还是会一直火爆下去。再说，车企是要盈利的，在商言商，长轴版这个烂钱你要是不恰，那就只能看着别的厂家赚钱恰饭了，毕竟就算是宝马3系这种标榜运动操控性的后驱车，在中国市场也不得不向加长轴距妥协。
小排量涡轮增压潮流——无奈，但无法改变
从刚才三厢车加长轴距潮流的分析中可以看出，中国人有着以大为美的审美观念，除了油耗，包括汽车尺寸、空间、发动机排量、马力数字、缸数、变速箱档位数，主观上都是认为数字越大越好。
但是在发动机排量和缸数这件事上，国人的喜好就不得不妥协了。最近六七年以来，大排量车和多缸车的选择越来越少，原本很多排量2.5L、3.0L，采用V6架构，甚至是6.0L V12往上的自吸车型，都纷纷推出采用小排量涡轮增压引擎的版本，2.0T、1.5T四缸机成了现今在售车型最常见的架构，就连1.3T、1.0T的三缸机也越来越多。
带起这一潮流的最重要原因，毫无疑问就是国内征收的排量税，也就是向厂家征收的汽车消费税。在这一政策下，基础排量越大的车型，税率就越高，但厂家不可能白帮你交这笔税，羊毛出自羊身上，这笔钱最后还是得转嫁给消费者，我们买车时所看到的指导价，其实就已经包含了这笔税款，简单说，排量越大，税率越高，指导价也就越高。
从技术角度看，小排量涡轮增压引擎的优缺点都很明显，优点是基础排量小，在国内大城市走走停停的路况下，涡轮不起正压，油耗就比大排量自吸引擎低不少，而跑高速时的动力也足够，得益于涡轮增压宽广扭矩平台的特性，有的小排量涡轮增压引擎，实际加速成绩甚至反超同品牌的大排量自吸。
但成也萧何败也萧何，小排量涡轮增压引擎较小的基础排量，就需要搭配增压值较大的涡轮才能获得和大排量自吸媲美的动力，这就意味着运转平顺性、燃油经济性、可靠耐用性都会受到负面影响。大排量自吸更加平顺是公认的事实，而小排量涡轮机跑高速时，同等速度下引擎转速通常远高于大排量机子，油耗数字就可能比大排量自吸更高。同时大增压值涡轮让气缸常处于高压高温状态，对引擎寿命也是不利的。且涡轮机保养用的机油更贵，也增加了日常维护的成本。
而如果就事论事，我们从营销的角度看，小排量涡轮潮流则百利而无一害，这最明显体现在车价的降低。前面也说了，排量税只是厂家帮你垫付，垫付的少了，那么最终你买车付的钱自然也能更少。对消费者而言，虽然某些方面相比大排量自吸要做出取舍，但车价更便宜，实打实的低价就在眼前，谁会跟钱过不去？对厂家来说，车价下降意味着更多人买自家车，就意味着利润的上升，一个愿打一个愿挨，“双赢”的局面何乐而不为？
还有人会说，国内日益严格的排放政策限制了大排量自吸的发展，因为它们没办法满足。这观点其实是伪命题，北美的EPA 3阶段排放标准比国6b还严格，但那里的新车依然是大排量自吸的天下，这就说明大排量自吸一样可以通过技术升级来满足排放，只是厂家综合各种因素考虑后，判断是否值得花成本升级罢了，而在中国之所以不愿意升级，还不是因为排量税这个原罪，车贵就少人买，升级排放的成本就很难回收。
所以，小排量涡轮增压的火热，并不是技术原因，排量数字就像吃饭的碗，吃多少饭，拉多少屎，和用多大的碗没有必然联系，大碗一样可以只盛一点饭，吃得少了就拉得少，说到底还是钱在作怪。厂家不想因为大排量自吸卖得贵而没人买自家车，而消费者看在钱的份上，最后做出取舍选择小排量增压。这一潮流，在国内将会是一个没有办法被改变的无奈的客观事实，信不信由你，如果没有排量税，售价相差不大的前提下，多数国内消费者肯定选大排量。
SUV四驱、七座潮流——重归理性
前文反复提到的大、长、宽敞的字眼，都表明中国人是以大为美的，在具体车身架构的车型选择上，主观感受更加高大威猛、坐姿比轿车更高，更有高人一等感觉的SUV，则在逐渐挑战着国人传统对称审美观念的底线。而在近十年SUV逐渐占据中国汽车销量四成份额的过程中，又出现了诸如四驱、7座这两个主要的细分潮流。
首先是四驱潮流。由于SUV发展自硬派越野车，因此十年前SUV在国内刚兴起那会儿，很多国人还把SUV称为越野车或吉普车，认为只要是SUV都能去越野，就必须买四驱版，而且厂家在宣传时也描绘了一幅SUV带着一家人外出自驾，到荒野寻找诗和远方的美好蓝图，进一步误导了当时的消费者。
可是，绝大多数普通人买得起的SUV，都采用了和轿车相同的承载式平台，没有大梁和低速分动箱，只能归类为城市SUV，通过性和耐久性根本没法和越野车相比。其适时四驱系统只是为了提高冰雪湿滑公路上的操控性和循迹性，若是长时间工作也很容易过热，日常还增加了重量和传动阻力，进而增加油耗。
因此，不少国人在最近两三年也认识到城市SUV的四驱，除了在北方冬季之外就没卵用，加之在经历了不少车主拿四驱城市SUV当越野车去豁车把车弄报废、甚至单车闯无人区被困的血与泪的教训后，人们都意识到城市SUV就该呆在城市，顶多就走走乡村土路。时至今日，人们回归理性，国内城市SUV的销量份额，两驱版占了绝大多数，而很多品牌的城市SUV，甚至压根不提供四驱版，昙花一现的SUV四驱潮流至此落幕。
其次是7座潮流。中国人买车时，总有种能多占一点便宜就多占一点的心态，并想着多一个座位就多坐一个人，万一岳父岳母或亲戚朋友外出要蹭车的情景。加上国家放开二胎生育的政策，家里人多了，心想买个7座SUV就比5座更实用。所以大概从丰田汉兰达进入国内的2007-2009年开始，7座SUV纷纷扎堆上市。
不过，受限于尺寸和车型设计的物理局限，除了汉兰达等一些尺寸较大的车型，大多数7座SUV的第三排乘坐感受可以用崩溃二字来形容，正常身材的成年人根本不能舒适地乘坐，空间局促，坐姿蜷缩。而且SUV进入第三排的开口很小，离地间隙又高，小孩和老人进出都极为不便。这就让这些SUV即使是7座，第三排也经常是闲置状态，车主不好意思让亲友坐得不舒服，而亲友宁愿打车也不愿坐第三排。
经历了几年的扎堆上市热潮后，虽然7座SUV如今仍受到不少人的关注，但热度明显已经不如几年前了。不过，中国人对座位数的需求还是在的，因此这一热潮反而逐渐转移到了另外一种车型上面，那就是第三排真正能坐人、上下车更方便的7座MPV！在未来，或许我们将会看到7座车市场SUV和MPV二分天下的局面。
写在最后
其实，中国的汽车市场和中国人的购车消费心理，真的是非常有趣且非常值得研究的事情，本文说到的只是中国众多汽车消费潮流中的几个，受限于篇幅，很多事情都不能尽情展开说，如果你对这方面也有自己的看法，或者想了解更多教授私货，就请到文末评论区留言吧！