不出意外，十月份的SUV销量冠军还是哈弗H6，就像抱在怀里的西瓜一样十拿九稳。而如今随着同级别的产品层出不穷，加上合资品牌下行带来的压力，哈弗为了改变这种独木难支的局面，也针对了细分市场推出了不同的车型。

作为其中的佼佼者，哈弗M6以6.6万元的起售价受到了很多消费者的关注，十月份15211台的销量也证明的其出色的水准，对于帮助哈弗品牌抢占SUV市场份额起到了不错的作用，但这亮眼的成绩也引来了一定的质疑，那就是关于M6的平台。

鲜为人知的是，哈弗M6的平台是采用老款哈弗H6的平台，三大件以及内饰几乎都是直接拿过来用的，只是在此基础上重新进行了一定的外观设计，使其更加符合当下消费者的审美需求。沿用老平台带来了好处就是成本的控制，这才用了哈弗M6非常低的起售价，亲民的价格加上哈弗的口碑，销量自然也就不难理解了。

旧平台新用，已经不是什么新鲜事了，但是要了解车企为什么要这么做，首先我们得知道汽车平台是怎么来的。

关于最早汽车平台，最早可能很多人福特。早在上世纪初，福特T型车采用的轿车平台首次将流水作业的方式运用到汽车的生产中来，从而大大提高了生产的速度，汽车的价格也从原来的四五千美元降到了普通人可以接受的几百美元。得益于这种生产方式，到上世纪三十年代的美国金融危机之前，福特T型轿车销售超过了1500万台，占了美国当时汽车市场份额的56%以上。

福特T型车在工业生产发展历史上具有里程碑式的意义，对于汽车生产也有着深刻的影响，基本上目前所有的汽车生产都延续了这种方式，并且在这基础上发扬光大，但是研发和打造的费用也是水涨船高。

以大众的MQB平台为例，从2007年起开始研发，十余年的时间里累计投资超过1000亿美元，高昂的投资带来的回报就是，MQB平台可以用于大众、奥迪、西亚特、斯柯达等品牌多达60款车型的生产。

除了大众以外，我们比较熟悉的丰田TNGA架构、宝马UKL平台、奔驰MFA平台、吉利&沃尔沃CMA平台等等，也都是汽车生产发展中的集大成之作，对于设计研发、生产制造、品质控制起着关键作用，而其中的花费也是一个天文数字。

所以，一个平台如此烧钱，在旧平台过时的时候，选择放弃就是一件得不偿失的事情，用这些平台来生产低端一点的车型，再换个名字降低一些售价，新瓶装老酒让其发光发热，也不可谓不香，反而是一举多得的事情。

近期比较火热的新品牌捷达，其所有的技术都源自于大众，捷达VA3可以说就是原本的捷达换了一个外观内饰；启辰品牌独立后，技术依旧取自日产平台，启辰D60和上一代的轩逸也几乎是如出一辙。在汽车界中其实这样的例子还有很多很多。

使用旧平台车型就一定过时吗？不一定，旧平台在发展的过程中也会与时俱进的，顺着市场的发展加入了一下全新的技术和配置，并在经验的积累和市场的检验后，很多已经出现的问题在一定程度上早已经被规避，从而带来的是更加稳定和可靠的品质，只是在油耗、排放这些指标上也许会稍稍落后。

平台化有着开发成本最小化、产品价值最大化、开发周期短等多种好处，利用旧平台打造出来的车型，自然省去了一大笔的费用，从而在售价上可以有较大的调整空间，品质与原生车型几乎不会有太大差异，使得其性价比会高很多。

但是为了区别这种旧平台生产出来的车型差异，一般会另起炉灶换个品牌或者名字，这些车型的影响力相对来说比较低，容易受到市场的忽略，更多的是适合那些想要得到质量可靠的座驾，而预算却不够的朋友。但有句话说得比较在理，十万元以下的车，真的就不要在乎面子了。

除了这些外，基于燃油版车型来打造电动车也是一个趋势，很多电动汽车都是基于燃油版本研发的，在其平台的基础上，将动力总成部分更换电池与电机，从而得到纯电车型。例如本田首款电动车XN-V，就是基于东风本田XR-V打造的一款纯电动小型SUV。

汽车平台发展到如今，这个衍生的概念已经变得更加宽泛，不仅仅是一条生产线这么简单，而是一套流程和体系，涉及到汽车最初的设计研发到生产制造过程的基础、工艺、流程、检验等，汽车模块化正是最新的体现，从汽车的各大组成部分，发动机变速箱、悬挂、底盘、电器设备等都可以以模块化自由组合，提高零部件通用率，从而在一个平台下开发出不同级别和种类的多款车型。

汽车的平台化开发理念虽然可以带来一定的产品同质化，甚至某一部件出现问题会殃及整个平台的车型。但是相较于高昂的成本来说，这种操作省下的费用才是最重要的，毕竟车企的首要目的就是赚钱，利润才是他们极力渴求的，所以从这个角度来看，其实这种做法也无可厚非。

所以，6.6万元的哈弗M6也很多人买，说明在市场需求之下，只要产品过得去，就算是旧平台打造出来的车型也会有很多的受众，对于经济拮据的消费者来说一分钱也可以难倒英雄汉，而汽车成为刚需的时候退而求其次也是一个明智的选择。