纯电动车，在消费群体中颇有微词的一种新兴产物，评价好坏基本平分秋色。对它而言，优劣势清晰可见，前者不摇号不限行可上绿牌，后者里程焦虑与充电效率低。

不可否认，纯电动车续航越来越给力，但充电难的问题一直没有得到有效解决，即便是充电功率250kW的特斯拉超充桩，充满80%电量也要30min以上。为此，有的新能源车企决定另辟蹊径，开创换电模式以达到燃油车加油那样的方便快捷，可是什么是换电模式？换电模式是否能够做得到呢？换电模式对比充电又是否真的有优势呢？且往下看！

 什么是换电模式？换电模式有何优劣势？

换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

换电模式优势主要有两个，一是换电速度够快，为电动车车主日常用车出行，节省了非常多的时间。当然，这也是相对而言，具体问题具体分析，有些地方远，来回取车耗费时间长，外加十几分钟换电的时间，换电时间也可能会有1-2小时。

二是电池的统一充放电管理可以延缓电池衰减、增强安全可靠性，延长电池使用寿命，也更有利于电池回收和后续价值开发。值得注意的是，换电模式下健康有问题的高压电池包可以回炉再造，电池包迭代升级，为电动车续航里程保驾护航。

 目前在推换电模式的新能源车企有哪些？

目前，在国内市场，有推换电模式并且知名度比较高的企业主要有蔚来、北汽新能源两家。汽新能源的换电模式主要应用在出租车行业，蔚来则主要面向于个人消费群体。

整个换电模式，由北汽、奥动新能源和上海电巴三方合作，北汽新能源负责提供换电版车型，奥动负责电动车充电电池推广和换电站建设运营，上海电巴负责充电基础设施研发制造与充电站建设运营。

据统计，“奥动电吧”在北京、上海、广州等11个城市投建了换电站。不过，考虑到不同地区出租车数目不同，换电站数目也不尽相同。例如，北京有近40个换电站，而广州仅有19个。

北汽新能源换电站建设非常简单，利用几个集装箱进行系统模块化设计即可以达到目的。至于为什么选择集装箱，主要因为集装箱方便建造，而且可有效降低成本。

目前，北汽新能源单个换电站的建设成本约 300万元，需求不同换电站里面容纳的电池数量有所不同。一般情况而言，站内使用20kW充电功率对电池补充能量，充满需要耗时1小时以上。

有别于北汽新能源建立换电站的方式，蔚来是独自出资建立换电站，拥有知识产权。此前，有消息称，蔚来将能源补给服务NIO Power进行拆分成新体系，进行独立融资，但至今仍未实锤。

蔚来NIO Power体系是通过立体式服务来达成补能目标，简单来说，用户只需提前下达“一键加电”命令，蔚来会自动根据你的车辆所在位置以及附近资源，自行决定用快充桩、换电站或者开奶车来为车辆补能。

截止到目前，蔚来在全国范围内的一二线城市建立了100座左右的换电站。而到2020年，全国范围内将会拥有超过1100座换电站。

 换电模式挺不错，为什么得不到推广？

换电模式虽然好，但花费也并不便宜，以蔚来“”一键加电”服务为例，蔚来车主可自由选择月费980元和年费10800元两种“能量无忧包”套餐中的一种或是采用非套餐加电服务。购买“能量无忧包”后，车主每月可享受15次一键加电服务（无法累积），一年180次，平均每次换电费用60元。

其次，如前文所述，无论是北汽新能源，还是蔚来的换电服务，都会受地理环境等诸多因素掣肘，譬如偏僻地区，来回取车耗费时间长，换电时间也同样会比较长，多者可能去到1到2个小时，与传统的快充桩充电速度并没有多少的分别。

当然，抛开这些因素，换电的速度确实要比普通快充速度迅捷，从拆下亏电电池到装上能量充足的电池，再到进行系统自检，整个换电过程也就3分钟左右，比特斯拉30min的快充效率还快。

不过，虽然换电技术能针对不同车型不同尺寸规格进行柔性化换电，但电池包的尺寸规格必须要统一。其次，换电站建设与高速服务站、居民楼物管、电力部门等方面沟通的人力和资金成本输出非常高。

举个例子，换电站建造以一次投资1000个数目计算，加上变压器、充电设备、人工等一个换电站的费用在250万左右，所需要投入的费用就高达25亿元。

换电模式难以推广不仅仅是成本问题，技术的成熟度也是重要原因所在。当然，归根结底最重要的还是用户，用户的利益没得到保障，又谁又会去享受呢？