如今大城市生活的人买车，估计最大的障碍都不是购车资金，而是那两块铁片，也就是获得车牌指标。不少多年摇不到燃油车指标、或者不想拍牌又急着用车的消费者，就把目光投向了中标率高得多，同时又没有纯电动车续航焦虑的插电混动式新能源车。
在这其中，广汽丰田雷凌双擎E+，以及东风悦达起亚K3新能源，就是插电混动车型两大不同流派的代表作。由于两车价格高度重叠，加上同为合资品牌，不少人就纠结买谁。既然如此，那就比比看！
外观设计：一个“老款”，一个新款
很多人第一眼看到雷凌双擎E+，都会说这不就是老款的雷凌吗？没错，雷凌双擎E+就是采用老款雷凌车身和底盘打造而来的中国特供车。老款雷凌的八字胡经典被保留下来，整体看也很有大车感。只不过，雷凌双擎E+前杠采用了大面积的黑色材质来凸显自己的车型身份，在路面上辨识度很高。
K3新能源则是全新的设计，但和海外版有所差异，为中国特供设计，只不过和燃油版K3差别不大，仍然是起亚家族的“虎啸”式设计。值得一提的是，K3新能源采用了造型特别的低风阻轮圈，虽说能否真的通过降低风阻来省油尚有待考证，但教授个人认为还是挺有未来感的。
小结：雷凌双擎E+采用的老款外观设计，在如今即使和采用特供版最新设计的K3新能源相比，看上去也依旧不过时，对车不了解的人或许还以为是同一个年代的作品，那这是因为雷凌双擎E+设计过于超前？还是K3新能源设计不够新潮？这，就见仁见智了。
内饰空间：各有优劣
雷凌双擎E+的内饰也和老款雷凌双擎完全一致，满满的丰田上一个五年的味道，一点新潮的感觉也没有，塑料感也是满满。可好歹按键都硕大无比，新车上手很容易就能学会操作，而塑料内饰弄脏弄花了也不心疼，更便于打理。
后排空间一直以来是老款雷凌在同级车中的优势之一，继承其衣钵的雷凌双擎E+自然不例外，而这又恰逢全新一代雷凌在后排空间上相比老款有所缩水，因此宽敞的后排空间反倒成为了雷凌双擎E+作为老平台车型，最大的静态卖点所在。
然而，老款雷凌双擎后备箱容积小的缺点，在雷凌双擎E+上反而变本加厉，这是因为老款雷凌双擎的动力电池就安置在后排座椅靠背后面的行李箱中，而作为插电混动车上的双擎E+，动力电池更大了，侵占的后备箱空间自然也更多，电池甚至已经侵占超过了行李箱一半的容积。
K3新能源作为一款新车，这个国内特供的内饰设计却依然没有让人眼前一亮的感觉，过于中规中矩了，只是在出风口、中控台等地方增加了蓝色的装饰条。
后排空间的表现同样中规中矩，但有个槽点必须指出，那就是居然采用了固定式头枕！这类头枕相信也不用多说了，不太实用，而且安全性也不如可调的头枕好。
不过，K3新能源在行李箱容积上扳回一城，由于大部分动力电池被布置于原本备胎的位置，因此K3新能源的行李箱容积要比雷凌双擎E+大得多，基本可以当做正常三厢车的后备箱来用。
小结：两车在内饰空间表现上可谓互有优劣，雷凌双擎E+的强项是后排乘坐舒适度，弱项是行李箱容积；而K3新能源则正好相反。
动力总成：代表不同技术路线
两车虽然都是PHEV插电混动车型，但代表两种完全不同的技术路线，下面为大家简要讲解。
雷凌双擎E+其实就是一台加大动力电池容量，以满足国内对插电混动车续航要求的老款雷凌双擎，动力总成为丰田著名的THS混动系统，这套系统的核心是1.8L四缸自吸汽油机和两台电动机，没有传统意义的变速箱，而是通过汽油机和两台电机之间相互调速和运作，来模拟CVT变速箱的作用，故其变速箱被称为E-CVT。
丰田THS系统的工作原理相对复杂，教授在此就不展开了，只需要记住，它在满电和亏电状况下都能实现省油的高效运作，PHEV模式百公里油耗1.3L，HEV模式也只要4.3L。虽然其纯电模式续航仅55公里，但HEV模式下续航里程超过900公里，如果你不想花3个小时为电池慢充，那平常完全可以把它当做一般混动车来使用。
起亚K3新能源则是传统的PHEV了，其原理与绝大多数插电混动车一样，只有一个驱动电机。燃油机则采用1.6L自吸四缸机，匹配6速双离合变速箱，PHEV模式下，百公里综合油耗仅为1L。
需要注意的是，相比丰田THS，起亚的这种传统PHEV结构只有在电池电量较高时，才能获得较好的燃油经济性和驾乘感受，这是因为其主要是通过少启动汽油机，多用电动机，少烧油多用电来实现省油的。因此，纵使纯电模式续航达80公里，可一旦电池处于亏电状态，那就比燃油车还费油了。
小结：雷凌双擎E+是真正高效的插电混动车，就算你平时不充电，其燃油经济性也是完全能让你满意的；而起亚K3的话，你最好时刻让它的电池保持高电量，如果你没有固定的充电车位，那要完整发挥出其省油实力就有点难了。
通过各方面的对比，我们不难看出，除了行李箱箱空间存在硬伤外，雷凌双擎E+的实力的确很强，而且还不用担心充电的问题；而起亚K3新能源虽然拥有不错的颜值以及较长的纯电续航里程，但必须得充电来维持，会有较多的限制。至于要怎么选，还得看你日常的用车环境吧。