汽车强制报废是不少老车主不得不面临的局面，根据最新的汽车报废法规，私家车这类非营运的载客小汽车行驶里程被限制在60万km，也就是一辆车至多只能开60万km，达到这个行驶里程，那么车辆就得强制报废了。
目前全国实行国五标准，对检查后不符合排放法规的国二跟国三车型，也会进行引导报废。国六的实施，俨然在部分城市对有些年份的车型不管是上牌还是上路，都很不“友好”。
实际上，不管是燃油车还是新能源车，其报废的标准是一致的，只不过新能源车存在报废以及处理的方式有些许差异。
例如新能源车上的动力电池如何回收？新能源车报废是否对环境有污染？这些都是新能源车报废时需要面临跟处理的问题。
随着国内新能源汽车每年的产销比例都在增长，市场的需求也不断的在扩大，国内新能源车实际已经面临整车寿命周期的临近。
早期推广和市售的新能源车型即将进入报废的阶段，如何针对性的对新能源车进行报废回收处理迫在眉睫。
像比亚迪的e6，较早的时候2011年已经开卖了，而其保修期为4年或10万公里。知豆，已经是2014年的产品，至今已经有5年的时间。而北汽EU系列的新能源车也经历了4年多之久。
一辆新能源车的使用寿命其实不完全相同于燃油车，动力电池的寿命则决定了这辆车是否能继续使用的关键因素。
一般，市面上大多数电动汽车单次充电按平均300公里来计算，按充满电为一次周期计算，实际上其总行驶里程为15万公里（随着电池续航跟使用寿命提高，此处结果不完全绝对）。
一般私家车一年的行驶里程平均按每年在2.5万公里来算，那么15万公里合计下，其实一辆电动车能开的寿命也就在6年左右。
所以，早期推广的新能源车至今已经来到了报废的阶段。
由于更换电池的成本不低，甚至比买辆新车还高，像知豆这类几万块的新能源车，更换电池所带来的成本损失完全没必要。
所以，大多数车主在电池损耗较大，寿命持续减少的时候，更会选择换新车，而不是选择换电池继续使用。
所以，对于早期的新能源车，现在已经开始要报废，或者即将面临着报废的阶段。
根据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，动力蓄电池累计退役量达20万吨，大致在25GWh。
到了2025年，累计退役辆约78万吨，约116GWh。
所以，对废旧的动力电池进行回收，不仅是对资源的再利用，也是解决对环境造成污染的风险。
对此，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出动力蓄电池综合利用企业应保障不可利用残余物的环保处置。
同时，《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》也要求对综合利用产生的有毒有害、易燃易爆等残余物应该进行妥善管理和无害化处理。
到了2025年，累计退役辆约78万吨的动力蓄电池，估测有55万吨可梯次利用。
在动力蓄电池回收跟处理上，完善的政策能够进一步进行规范跟监督。
早期国内的新能源汽车大多装配的是磷酸铁锂电池，比起三元锂电池在续航上有劣势；像宝马i3这些车型，不乏装配了三元锂电池。
但就算是第一批宝马i3电动车，2014年国内上市，也已经过去了5年之多，保修也就3年。
由于磷酸铁锂电池所含贵金属元素不多，再生利用价值不高，但安全性相对更高，使用寿命较长，所以将会被梯次利用。
而三元锂电池里头的镍、钴等稀有金属在可利用价值上更高。
所以，利用国内像广东光华、邦普等企业具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术，形成了批量化再生处置能力。
新能源车面临报废的问题、动力蓄电池需要进行回收，一辆新能源车当真只能开6年吗？那几十万买辆新能源车岂不是亏大发了？
燃油车有不同的排放标准，由于像国二、国三的车型，很多已经不能满足现在国五的排放标准。
所以就连二三四五线城市其实已经不能上牌，并且需要报废处理。更何况是一线城市，广州、深圳等地已经实施了国六。
不过，新能源车的使用寿命更多的是看电池的使用寿命，如果一辆电动车上的动力蓄电池在使用了好几年之后，发现续航明显降低滑坡严重，那么选择更换一块新电池，车辆依旧可以满血复活。
即使不更换电池，也可以选择不报废处理继续使用，只是电池损耗较高的情况下，续航里程确实不耐抗。
就好比手机电池用久了，从一天一充，到一天两充甚至三四充一个道理。
所以，一辆电动汽车，即使你开了超过6年，7年，依旧可以选择不报废。就看你能否接受掉电过快，有更加高频的充电过程了。
在汽车动力蓄电池回收和处理方面，其实有些企业有着不错的思路。
像丰田，就将凯美瑞的退役电池用于黄石国家公园设施储能供电，通过重行设计的储能电池管理系统，将电池的使用寿命延长了2倍。
所以，国家需要对动力蓄电池在回收政策跟处理渠道的加强跟投入建设；像车企本身，也该有意识的建立自己完善的回收利用体系。
新能源车其实发展这么多年，不算是非常新鲜的物种。但是，对于现在新能源汽车产量不断扩大，很多新问题都会产生，如何做好提前的准备和后续的妥善处理，尤为重要。
就好比现在的动力蓄电池回收，回收行业的日益规范，才能更好的逐步解决当下所面临的不少问题。
