何为： 传统 ？

竹升面、京剧/变脸、节日祭祀、我们完全可以称其为传统

这些年传统二字在部分人的理解当中，逐渐带有贬义

往往带有守旧、过时等意味

这两年新兴起一种说法：“传统车企”

指代大众、丰田、通用、奔驰、比亚迪、长城等这些主流品牌

这是源自被这两年的“造车新势力”所区分开来的说法

主要指代蔚来、小鹏、威马、爱驰等这些近年出现的新生品牌

这样的叫法总是给人一种“新势力才是未来，传统车企成为过去”的错觉

可能是新势力的声音过于响亮，可能是大家都习惯了这样的舆论导向

可是笔者认为，你可以管蔚来小鹏威马等叫“新势力”

但不应该叫大众丰田别克福特等为“传统车企”

凭什么叫它们“传统车企”？【传统车企】这个词就像是电动车【等速续航里程】，是一个被误传的概念，如何界定传统？如何界定“新”？新势力就是“新”大众丰田通用就是“旧”？前后者的差距在哪里？

前一阵子4月的销量已经出来了，第一梯队的蔚来小鹏威马销量分别是：1139辆、2200辆、1377辆，三大新势力的累计年销量都在4、5千，今年下来，乐观估计品牌年销量可达2万，即便是算上云度，月销量也只有200，累计销量不过千，根本谈不上规模。

其实没有必要拿新势力以外的车型销量出来对比，月销量1万、2万的车型比比皆是。

我们把目光放倒全国，全国汽车销量超过2000万，即便是全体新势力销量能达到20万，也不过是占全国汽车销量的1%；即便是对比全国的新能源销量，也只占5%左右。

又或者是全球范围10年以后，国际能源署（IEA）的一份报告显示，到2016年底，全球电动车的占比仅为0.15%，直到2018年，这个数字顶多去到2%出头。

预测到2030年，全球电动车数量或将达到5600万辆，而届时全球汽车保守估计也超过15亿辆，别说是新势力，即便是所有电动车的占比也仅有3.7%。

所以，凭什么把主流的车企归类为“传统车企”？

不管是现在  or  未来，大众、通用、丰田等主营燃油车的车企都是汽车行业的主体和主要力量，也是最大规模的一部分，并不存在任何“过时、过气、规模不再”的迹象，电动车在几十年内都不会成为主流更不会成为主体，主流车企也不像传统事物那样止步不前。

很明显，在未来很久一段时期，主流车企的地位是【主】，而新生品牌是【次】。

如今只是诞生了几个新品牌就把现有的车企归类为“传统车企”，这就好比几个初入江湖的小人物，就把所有的武林大侠、传奇人物评论为过气，这显然是不符合任何逻辑的。

抛开市场规模和前景，很多人之所以把主流车企归为“传统”，是因为它们主要生产燃油车，而把新生车企归类为“新势力”，主要是它们主要生产电动车，并且融入了很多科技性配置。

所以问题就来了，电动车能够作为划分“传统”和“新兴”的分界线吗？

答案显然是否定的，因为：主流车企也有电动车，而且是老早就有了。

电动车是什么新鲜东西吗？汽油车厂商肯早就虑过了，而大众早期80、90年代就在电动出行领域做过尝试，那就是CityStromer项目，就在高尔夫、捷达身上做过研发尝试，只不过没有量产起来；再譬如其他品牌日产比亚迪，它们早就有自己的新能源车了，对新能源的涉猎，甚至早在新势力的诞生前。

而且目前大部分主营汽油车的品牌都有自己的电动车，德系日系美系法系韩系自主，它们都不乏纯电动/混动车，而且车型和销量一点都不比新势力少，像比亚迪、日产，秦、聆风等，招牌车型，不仅销量高，而且还能盈利。

所以为什么大家都有新能源车卖？只有主流汽车品牌被称为“传统”呢？

是否“只生产新能源车”的企业，才不被归类为“传统”呢？这恐怕是说不通的。

可能大家觉得新势力的能源技术、科技、自动驾驶等技术是区别于“传统”的依据，然而实际上，新势力的技术，其实也没有多“新”，都是现有的技术。

电机技术已经相当成熟

首先是电池和电机技术：现有的新生品牌，没有一家品牌的电池是从零开始自主研发的，更没有一家品牌是在电池技术上作出突破性进展，电池组基本都是采购而来，最大的是宁德时代，然后是比亚迪、松下等；

新势力电池都靠采购

而电机，在世界范围内都是“现成”的技术，大家都是“拿来就用”。新的电动车只需要在这基础上作出一些针对化的标定和调校，就可以投入使用，这就是很多规模不大的自主品牌，只需一两年就能推出一款油改电车型。

油改电车型研发成本较低

还有就是辅助驾驶技术、自动泊车、智能车联这些功能，这些技术其实都是“传统车企”率先开发/率先采用的，譬如L2自动驾驶，自动泊车，大部分家用车都有搭载，这些都既不是新势力车企发明的技术，更不是只有它们采用的技术。

所以大家都有的东西，凭什么主流车企，就成了“传统车企”了？

相比之下，大部分“新”的，包括在能源技术和汽车技术上做突破，都是主流车企，本田丰田都在研发氢燃料汽车，而且在海外已经上路了；各种安全技术、混动技术，共享出行等，都是主流车企/汽车零件供应商发明的。

而且“新”不是用嘴说的，而是实际地表现出来的，在汽车技术的研发资金投入方面，一份，大众丰田每年近千亿人民币的投入，即便是自主品牌像比亚迪长城等，每年都有数十亿人民币的投入用作创新技术研发。

反观新生品牌，不管在能源技术、安全技术、出行方案等方面都没有太大突破或者是进展，诚然，你可以叫新生车企为新势力，但把主流车企叫做“传统车企”，这绝对是有失偏颇的，因为它们各方面的创新，一点都不必新势力品牌弱。

最后，笔者想从造车的维度，来谈谈，新势力品牌和传统车企的区别。

汽车行业的门槛、造车的难度，远比你想象的要高，有句俗话：当你摸到了自己行业的天花板，才摸到汽车行业的入门砖，从供应端、政府端、消费端，每一各方面都是你想不到的难。

笔者作为从业多年的汽车编辑，见过测试车在全国最冷的地方测试ESP、见过各种方式的碰撞测试、也见过动力电池的各种火烧击打实验、你的原厂苹果手机壳用1年就破损褪色，可是你摸着的真皮方向盘设计标准是用10年以上、一个NVH测试室的造价就是几千万甚至上亿…..等等

然而这些只是皮毛得不能再皮毛的见闻，可以说汽车上的每一个零部件的制造难度，高得你难以想象，而且要命的是，得实现超大批量生产。

所以汽车门槛把很多新势力拦在外面：

理想只能通过收购力帆来获得生产资质；

董小姐造只能借助银隆生产出的第一辆车竟是几十万的MPV尴尬产品；

蔚来、小鹏只能分别依托江淮、海马代工；

仅有前途、威马有能力自建厂实现自产自销……

有意思的问题就来了：

依靠“传统车企”代工的新生品牌，血统是否应该归属“传统车企”？

从“传统车厂”下线的车型，为什么就要把自己跟为“传统车企”区分开来呢？

其实“传统车企”的对立面不应该是“造车新势力”，从生产、产品、技术、市场前景， 造车新势力对传统车企造不成任何威胁，两者更不存在任何对立关系；因为任何一款造车新势力的产品，你都可以从传统车企找到替代品，新势力有的东西，传统车企都有。

而“传统车企”这个叫法的出现，其实只是因为有一批造车“新势力”的出现，人们一时间找不到其他词汇来把主流车企区分开来，也因为新势力需要造势，所以把主流品牌归为“传统”。

笔者全文都在用“主流车企”这个词来，因为新势力不管是从哪一个方面，把主流车企区分为“传统”，不管持什么论据，都站不住脚；“传统”二字，不管是哪方面，都不是一个准确的描述，而“主流”二字更为准确。

最后笔者倡导：

你可以称新生品牌为新势力，称呼“主流车企”，会更准确。