奇瑞集团在2017年就已计划在5年时间内推出22款新能源汽车，在这一新能源车攻势中，针对主流家用市场的艾瑞泽5e、瑞虎3Xe等车型有着重要的地位，今天教授就参与了艾瑞泽5e车型在广州地区的试驾活动，有机会深入了解这款车型，并且把它的产品表现与大家分享！

直入主题，先来说说艾瑞泽5e 450的续航能力，官方给出的NEDC工况续航达到401km，三元锂电池组的容量也达到53.6kWh，如此续航数值与电池容量在同级车型中表现不错。

教授实测艾瑞泽5e 450的续航能力，当天气温22-26摄氏度，车型在满电状态下电脑显示续航里程为410km。从广州出发经过一个下午的驾驶，最终到达位于深圳的酒店。

总共行驶了153.4km，行车电脑显示的续航里程减少了162km，表显剩余的续航里程还有248km。通过计算可以得出每实际行驶1公里，表显续航就减少约1.059公里，通过技术可得它在我们手上的真实续航里程为387km!

这样的续航能力和官方给出的NEDC工况续航十分接近，值得表扬。

需要注意的是：测试车辆时车上乘坐4名成年乘客，并且全程开启空调。三位媒体轮流驾驶，并且都有使用到SPORT和ECO模式，也有尝试多种动能回收等级，所以车辆采用这样的综合驾驶进行测试，所得出的数据比较有信服力。

艾瑞泽5e采用的是一台最大功率为122马力（90千瓦）、峰值扭矩250牛米的永磁同步电机，并且采用了比较主流的固定齿比变速箱。

此前传统燃油版的艾瑞泽5上市时我就曾有过亲密接触，因此对这台纯电动车型的驾驶表现也充满好奇。

上车，把驾驶模式调至SPORT，踩下加速踏板，电动机的扭矩爆发来的相当直接，起步阶段加速能力颇为突出，前轮会出现短暂打滑！推背感也来得直接、干脆！比起采用CVT燃油版车型那种循序渐进的加速感受好不少。

而切换到ECO模式，它的推背力虽有所减弱但初段加速依然比较灵敏，在市区中频繁起步、刹停的驾驶体验颇为顺畅。而在两种模式下，驾驶时速到了100km/h后的再加速显得有些乏力。

刹车踏板调校线性，并且能量回收系统可通过菜单切换1-4级四种模式，后两种模式的动能回收力度相差不大。在第四级模式下，松开油门踏板会感到有明显的拖拽感，如果喜欢顺滑的驾驶感受，还是把此系统调至二级模式即可！

在底盘上面，虽然艾瑞泽5e仍采用前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架，但它的底盘调校绝对是同级车型中调校最扎实的车型之一。毕竟燃油版车型的底盘调校就已如此，纯电车型很好地继承这一优点。

艾瑞泽5e的底盘对路面大部分颠簸都可做出过滤动作，快速过弯它的支撑性充足，底盘的极限来得循序渐进，比较好掌握！而且永磁同步电机的噪音偏小，所以在驾驶过程中它的NVH表现不错，只是在急加速的情况下会传来尖锐的电动机声音，但对后排乘客没什么影响！

进入到车内，不得不说的就它搭载的10英寸智能触控屏，它提供了语音交互功能，按下方向盘上的语音控制键，就可以通过语音控制多媒体、车窗和空调系统。

另外，也提供GPS导航、蓝牙/车载电话、带动态辅助线可视倒车影像等实用功能，当然百度CarLife手机互联系统和通过手机控制的智能远程控制系统也有提供，我们可以使用远程开启空调、车辆定位、远程诊断等多种操作。

全系标配的博世第九代ESP、胎压监测系统、自动驻车功能，还有座椅电加热、EPB电子手刹、无钥匙进入功能，配置全面程度比起燃油版车型高出不少，也对得起它10.98-12.98万元的售价！

教授特意观察艾瑞泽5e的车身布局，它的电动机布局在发动机舱内，并且盖板包裹严实。而电池组则布局在车底，它采用了金属外壳包裹，而且包裹得挺严实的。

正因为电池布局在车底，所以车内的地板有所提高，让后排的坐姿呈现一个小半蹲的状态，而得益与充足的头部和腿部空间，它的乘坐舒适度其实也不错。

后备厢的空间没有受到电池组的影响，它的纵深和高度表现都较为突出！

通过实测，教授得知艾瑞泽5e 450拥有着380+km的续航能力，这让它具备较强的实用性。而且它的售价适中，操控性与年轻设计都让它加分不少。它需要提升的地方在于中控屏幕分辨率较低和较高的地台影响了后排的舒适感，但作为纯电车型的它确实在机械部分拿出了实力，值得大家去深入体验。