如果你打算买一辆电动车，最怕的是什么：跑不了高速、怕寒。怕“寒”指得是电动车在寒冷状态下对车辆性能的影响，关于出远门教授此前已经在一篇文章中聊过电动车高速续航的那些事，关于电动车在极寒状态下会受到什么影响呢？选车应该考虑到那些方面呢？

教授来到黑龙江的北安市，这里常年平均气温0.8℃，极端最低气温可达零下41.℃，来试驾北汽新能源的几款新车，EX5、EX3、EU5，为大家展示一下电动车在极限低温环境中的性能表现。

先扫个盲：为什么电动车会怕冷？

电动车的核心部件是电池，由于市面上绝大部分的电动车都采用锂电池，以锂电池为例，工作原理是通过电解质在正负极产生电势差来产生电流，但在低温，或者是极寒的状态下，电解质活性降低、移动变慢，进而影响电池的放电容量、电池内阻、以及充放电效率等问题，在动力来源衰减之后，最后电动车的各项性能就会变差，这是电动车怕冷的核心原因。

一些影响：

1.在低温状态下，由于电解质活性下降，在0摄氏度的时候，一般电动车续航会打个7-8折，零下或者更低的话打个半折也不是没有可能的。

2.由于在极寒的状态下，会降低充电效率，甚至无法充电，譬如零下20摄氏度，电池中的锂会产生沉积现象，就没办法发生化学反应，就会导致无法充电和无法放电。

3.低温还会导致导电活性物质消耗，从而使电池的容量和性能发生衰减。

电池怕冷是其固有的物理特性，这特性使得全世界的电动车都存在着这样的一个共同点，所以不要看到新闻说某某品牌电动车在冬天趴窝了就说某某品牌车不行什么的，你拿手机在零度的大冷天也玩不了几盘吃鸡。

当然电池除了怕寒以外，还怕高温、高海拔，所以，北汽新能源会对旗下的车型进行“三高”试验，以提高车型在各个环境下都能有出色的工况，满足消费者的用车需求，而且北汽新能源三高试验并非政策强行规定，而是出于对产品各项性能指标的要求；高温、高原等教授日后再细说，今天只跟大家分享高寒这一部分。

介绍&说明

简单介绍一下这次试驾的车型，主要是EX3、EX5和EU5，EU5这款车去年已经上市，综合续航里程是416km—460km，采用160kW电机，最大扭矩300N·m，是一款非常实用，可以解决一线城市牌照烦恼的家用车，去年已经售出2.2万辆，据说接下来的订单量接近一万，可以说是很优秀了，关于这款车此前教授已经有过详细的试驾报告，感兴趣的朋友可以翻阅。

需要说明的是本文展示的EX3并非最终量产车状态，仍在测试标定阶段，以最终上市量产为准。

重点是EX3和EX5这两款车，EX3已经亮相，但由于未上市，关于EX3的一些信息出于保密状态不能透露，没有说到的敬请谅解，目前已知的信息是最快4月上市，采用EU5同款的电机，百公里加速时间仅需7.9秒！这款电机教授已经在EU5上领教过，确实是能开“上头”的加速感，把相同的心脏放到这款小型SUV身上能得出同样的成绩是意料之中。

采用61.3kWh大容量电池，电池包能量密度达161Wh/kg，综合工况续航里程超500km！这意味着EX3在国内同级别当中，无论是动力性能还是续航性能都能站第一梯队，这对于竞品GE3、元等车型来说都是一大威胁。

然后是EX5这款车，年初的时候刚刚上市，综合续航能力415km，61.8kWh电池，电池组具备PTC电加热功能，动力系统也是那具160kW的电机，比较突出的是智能配置，具备十项ADAS辅助驾驶系统，智能互联以及语音控制，跟上主流的步伐。

如何解决电池极寒难题？

极寒是导致电池性能减弱的原因，那么最直接的解决办法就是让电池“暖和”起来，也就是通过外界来给电池加热，让它达到性能最优的温度，电池的极寒问题就能解决了。

目前主流的方法有两种：PTC加热 和 液加热。

PTC相当于加热片，发热效率高，成本低，但对电池的加热速度没那么快，一般每分钟可加热0.4°C-0.6°C。

而液加热顾名思义是用液体作为导体为电池提供热量，它比PTC的加热速度更快，每分钟可达1°C，相对来说液加热的造价会高一点。

EX3就是采用液加热技术，能够解决低温状态下，充不进电或充电时间过长的困扰，这对于北方的用户的用车生活来说是很友好的；

EX3在零下20°C的环境下就会充不进电，接上充电口之后就会启动电池加热功能，直到电池温度达到零下20°以上之后就会开始边充电边加热。题外话：目前市面上一些主流车型是没有加热功能的，在极寒的环境下充不上电，如果开得电量差不多了之后放在极寒的夜晚，就会导致很尴尬的局面，有电池加热功能就能解除这样的尴尬。

同时具备保温功能，在慢充的状态下充完电之后如果不拔掉充电枪的话，保温功能会通过外来电对电池对进行保温，保温时间长达6小时，这样晚上充完电，基本是多寒冷的动态，也能避免充电结束后低温导致的电池可用容量损失，如此一来全天候电池保温技术，就可以确保各种季节温度下都有良好的电池性能。

极寒状态下表现如何？

高寒是“三高”测试的重中之重，而高寒测试分为两大类，第一个是整车及系统标定，其中包括驱动防滑系统、制动防滑系统、功能安全可控等。

第二个是整车验证，其中又包括环境适应性、冷启动性能、动力性能/经济性能、充电性能等。在环境适应性中试验，每辆车需要经过1万公里的试验，包括测试场内和实地场外测试，场内包括冰雪路面、鹅卵石、腐蚀路、ABS路面等，场外的话会去到黑河市周边以及高速公路。

当天温度在0°左右，这个温度在北安这边还算相对暖和的，冷启动在这一项没有任何问题，判断电动车冷启动是否良好，按下启动键从通电、仪表盘辆，到感觉到车辆整个通电状态，都是一瞬间的，如果有一丝“不乐意”，那就证明冷启动有点困难了，幸好今天试驾的车型都没有这样的情况，同时全系车型在零下35°C都能启动成功，相信能够满足绝大部分消费者的用车场景了。

随后是进行腐蚀路、鹅卵石、搓板路等测试，这一部分主要是测试电动车在各种恶劣路况下整车和底盘的表现，由于时间仓促，没能够很细致的体验，教授自认不是这方面的专业测试人员，如何标定、判断不宜妄自盖棺定论；但能体验到的是，噪音和颠簸肯定是很大的，可能是由于电池包稳住底盘的缘故，但没有廉价小型车的那种踉跄，整个过程还是顺利通过，没有出现什么大问题，日常的用车场景是足以应付了。

随后是上下坡测试，其实上坡无力，下坡刹不住，前者是电机功率不够，后者不是操作错误就是刹车性能差，然而这两个问题在EX3身上都不存在，电机功率160kW媲美2.0T汽油发动机，300N·m瞬时扭矩，除非是高难度的越野坡，否则即便满载，相信没什么坡爬不上的，下短坡完全没有难度，就不赘述了。

随后是亲身试驾了一番，在这个巨大的冰湖面上，相信电动车会比汽油车会耍得欢一些，因为电机随传随到的动力响应像极了人在冰面上走，如果是汽油车，变速箱响应不够快的话肯定会有点拖沓的，加之广阔的冰面让距离感和速度感进一步降低，所以动力响应需要更快地跟上驾驶者的意图才行，才能耍得更欢，从这个角度来看，电动车比汽油车更好玩。

在冰面上驾驶，踩过三分之一的“电门”，时速去到30km/h以上，ESP就会开始介入了，EX3采用的是博世9.3的ESP系统，介入还是比较迅速的，方向盘很轻，轻得像游戏机，整个体验真的很像是在玩电子游戏。

试驾部分除此以外，教授就没能试驾出其他较高参考价值的信息了，本次体验更大的意义在于展示新能源汽车在寒冷环境下会遇到哪些问题，然后车企又是通过哪些标定和测试来做出让人放心的产品。

相信大部分人在日常生活当中，都极少会遇到冰面驾驶的情况，即便是有，尽管放开玩了就是；另外就是体验时间充足一点，可以分享的东西才能更丰富一点，同时部分车型又未是最终量产状态，目前本文所能描述的，只能是个大概，对这几款车有兴趣的朋友，可以持续关注相关动态。

总的来说，因为电动车在寒冷状态下，是未来用车场景中一个不可忽视的部分，目前北汽新能源貌似是唯一一个有进行高寒测试的自主新能源品牌，其三高测试为我们展示了他们在这方面的努力值得认同，本次能够分享的东西也值得考虑购买电动车的朋友参考。